به گزارش تجارت نیوز، صنعت خودرو در جهان در حال تجربه یکی از بزرگترین تغییرات تاریخ خود است. رشد خودروهای برقی، ورود شرکتهای فناوری و رقابت شدید خودروسازان چینی با برندهای آمریکایی، اروپایی و ژاپنی، قواعد قدیمی این صنعت را تغییر داده است.
در گذشته، ایجاد یک خودروساز جدید بیشتر به ساخت کارخانه، خرید تجهیزات و راهاندازی خط تولید وابسته بود؛ اما امروز موفقیت در بازار خودرو به عواملی مانند فناوری باتری، نرمافزار، هوش مصنوعی، شبکه شارژ و زنجیره تأمین وابسته است.
به همین دلیل، همه ارقام میلیارددلاری در صنعت خودرو معنای یکسان ندارند. درآمد سالانه یک شرکت، سرمایهگذاری تحقیقوتوسعه، هزینه ساخت کارخانه یا ارزش قرارداد تأمین قطعات، شاخصهای متفاوتی هستند.
برای درک بهتر این موضوع، پنج نمونه از چین، عربستان و ترکیه را بررسی میکنیم.
BYD؛ مسیر جهانیشدن یک غول چینی
BYD یکی از بزرگترین تولیدکنندگان خودروهای برقی و پلاگینهیبریدی جهان است. برخلاف شرکتهای تازهوارد، BYD ابتدا به یک خودروساز بزرگ در چین تبدیل شد و سپس توسعه جهانی را آغاز کرد.
این شرکت در سال ۲۰۲۵ حدود ۸۰۴ میلیارد یوان درآمد ثبت کرد؛ رقمی که معادل حدود ۱۱۱ میلیارد دلار است. این عدد درآمد سالانه شرکت است و نباید با هزینه ساخت کارخانه یا سرمایهگذاری خارجی اشتباه گرفته شود.
فروش خودروهای انرژی نو BYD نیز در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴.۶ میلیون دستگاه رسید.
استراتژی BYD در بازارهای خارجی، ساخت کارخانههای محلی برای کاهش هزینه حملونقل، نزدیک شدن به مشتریان و کاهش اثر محدودیتهای تجاری است.
ترکیه؛ کارخانه یک میلیارد دلاری
BYD در سال ۲۰۲۴ توافقی برای ساخت کارخانهای در ترکیه با سرمایهگذاری حدود یک میلیارد دلار امضا کرد.
ظرفیت اولیه این کارخانه حدود ۱۵۰ هزار خودرو در سال اعلام شد و ایجاد مرکز تحقیقوتوسعه و حدود پنج هزار شغل مستقیم نیز در برنامه قرار داشت.
این پروژه نمونهای از یک سرمایهگذاری کارخانهای است؛ یعنی عدد یک میلیارد دلار مربوط به ایجاد ظرفیت تولید است، نه ارزش کل شرکت BYD.
برزیل؛ پایگاه تولیدی آمریکای لاتین
یکی از مهمترین پروژههای خارجی BYD در برزیل قرار دارد. این شرکت برای مجموعه صنعتی Camaçari در ایالت باهیا حدود ۵.۵ میلیارد رئال برزیل سرمایهگذاری کرده است.
ظرفیت اولیه این مجموعه حدود ۱۵۰ هزار خودرو در سال اعلام شده، اما برنامه توسعه آن رسیدن به ظرفیت بالاتر را دنبال میکند.
اندونزی؛ ورود به بازار جنوب شرق آسیا
BYD در اندونزی نیز پروژهای حدود ۱.۳ میلیارد دلاری دارد که هدف آن ایجاد پایگاه تولید برای بازار جنوب شرق آسیاست.
این پروژهها نشان میدهند که برای یک خودروساز بزرگ، جهانیشدن نیازمند مجموعهای از کارخانههای منطقهای است، نه فقط یک خط تولید.
Xiaomi؛ ورود یک شرکت فناوری به خودرو
ورود Xiaomi به صنعت خودرو یکی از مهمترین نمونههای ورود شرکتهای فناوری به این حوزه است.
شیائومی در سال ۲۰۲۱ ورود رسمی خود به خودروهای برقی هوشمند را اعلام کرد. این شرکت در زمان آغاز فعالیت، سرمایه اولیه ۱۰ میلیارد یوان برای کسبوکار خودرو اعلام کرد و از برنامه سرمایهگذاری حدود ۱۰ میلیارد دلار طی ۱۰ سال خبر داد.
این دو عدد متفاوت هستند؛ اولی سرمایه اولیه کسبوکار و دومی برنامه سرمایهگذاری بلندمدت است.
نخستین محصول این شرکت، SU7، در سال ۲۰۲۴ وارد بازار شد و نشان داد یک شرکت فناوری میتواند در مدت کوتاهی وارد تولید خودرو شود.
شیائومی در سال ۲۰۲۵ بیش از ۴۱۱ هزار خودرو تحویل داد و برای سال ۲۰۲۶ هدف ۵۵۰ هزار دستگاه را دنبال میکند.
مدل شیائومی نشان میدهد در خودروهای جدید، توانایی نرمافزاری و اکوسیستم دیجیتال میتواند به اندازه تجربه سنتی خودروسازی اهمیت داشته باشد.
NIO؛ میلیاردها دلار برای فناوری و زیرساخت
NIO نمونه متفاوتی از یک خودروساز برقی نوظهور چینی است.
این شرکت از سال ۲۰۱۴ بخش بزرگی از سرمایه خود را صرف تحقیقوتوسعه، فناوری هوشمند خودرو و زیرساخت تعویض باتری کرده است.
طبق اعلام شرکت، NIO حدود ۶۵ میلیارد یوان در تحقیقوتوسعه فناوریهای هوشمند خودرو و حدود ۱۸ میلیارد یوان در زیرساخت شارژ و تعویض باتری سرمایهگذاری کرده است.
این تجربه نشان میدهد در صنعت خودروهای برقی، کارخانه تنها بخش کوچکی از سرمایه موردنیاز است و فناوری، باتری و زیرساخت نقش تعیینکننده دارند.
Ceer؛ تلاش عربستان برای ساخت یک برند خودرو
عربستان سعودی مسیر متفاوتی را انتخاب کرده است. این کشور با حمایت صندوق سرمایهگذاری عمومی و همکاری Foxconn، برند Ceer را در سال ۲۰۲۲ ایجاد کرد.
هدف Ceer ایجاد نخستین برند خودرویی عربستان است.
برای ساخت مجتمع تولیدی این شرکت در شهر اقتصادی ملک عبدالله، قراردادی حدود ۵ میلیارد ریال سعودی، معادل حدود ۱.۳ میلیارد دلار، امضا شده است.
این رقم مربوط به ساخت مجتمع تولیدی است و شامل تمام هزینه ایجاد یک برند خودرویی نمیشود.
Ceer نمونهای از تلاش کشورهای دارای منابع مالی برای ایجاد یک صنعت جدید از طریق سرمایهگذاری دولتی و جذب فناوری خارجی است.
TOGG؛ پروژه خودروسازی ملی ترکیه
ترکیه نیز تلاش کرده است یک برند خودرویی داخلی ایجاد کند.
TOGG با مشارکت چند شرکت بزرگ ترکیه و حمایت دولت این کشور شکل گرفت و تمرکز آن روی خودروهای برقی است.
سرمایهگذاری برنامهریزیشده این پروژه در دوره بلندمدت حدود ۳.۷ میلیارد دلار اعلام شده است.
کارخانه TOGG در نزدیکی بورسا ساخته شده و ظرفیت اسمی آن حدود ۱۷۵ هزار خودرو در سال است.
TOGG نمونهای از مدلی است که دولت و بخش خصوصی برای ایجاد یک برند ملی همکاری میکنند.
پنج مدل ورود به صنعت خودرو
مقایسه این پروژهها نشان میدهد ورود به خودروسازی فقط یک مسیر ندارد:
BYD: توسعه یک خودروساز بزرگ و ایجاد کارخانه در بازارهای خارجی
Xiaomi: ورود یک شرکت فناوری از مسیر نرمافزار و خودرو هوشمند
NIO: سرمایهگذاری سنگین روی فناوری و زیرساخت
Ceer: ایجاد برند جدید با حمایت صندوق ثروت ملی
TOGG: ساخت یک برند ملی با مشارکت دولت و بخش خصوصی
میلیاردها دلار، اما با معناهای متفاوت
اعداد بزرگ در صنعت خودرو باید با دقت تفسیر شوند:
درآمد ۱۱۱ میلیارد دلاری BYD، هزینه ساخت کارخانه نیست.
سرمایهگذاری ۱۰ میلیارد دلاری Xiaomi، برنامه بلندمدت است نه قیمت یک خط تولید.
سرمایهگذاری ۶۵ میلیارد یوانی NIO مربوط به تحقیقوتوسعه است، نه ساخت کارخانه.
رقم ۱.۳ میلیارد دلاری Ceer مربوط به مجتمع تولیدی است.
رقم ۳.۷ میلیارد دلاری TOGG سرمایهگذاری برنامهریزیشده پروژه است.
بنابراین نمیتوان همه این اعداد را در یک جدول با عنوان «هزینه خودروساز شدن» کنار هم قرار داد.
تجربه شرکتهایی مانند BYD، Xiaomi و NIO نشان میدهد خودروسازی مدرن دیگر فقط صنعت مونتاژ نیست. موفقیت در این بازار نیازمند ترکیبی از کارخانه، فناوری، باتری، نرمافزار، زنجیره تأمین و شبکه خدمات است.
کشورهایی مانند عربستان و ترکیه نیز نشان دادهاند ایجاد یک برند خودرویی جدید حتی با سرمایههای میلیارددلاری، پروژهای بلندمدت و پیچیده است.
در نهایت، هزینه واقعی خودروساز شدن فقط قیمت ساخت کارخانه نیست؛ بلکه هزینه ایجاد یک اکوسیستم صنعتی کامل است.
رقابت آینده خودرو، بیش از آنکه بر سر تعداد کارخانهها باشد، بر سر توانایی ساخت فناوری، کاهش هزینه تولید و حضور در زنجیره ارزش جهانی خواهد بود.
منبع: تجارت نیوز
