به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، برنامه امروز «میز اقتصاد» با حضور کارشناسان و مسئولان ارشد حوزه لجستیک، به بررسی نقش زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در ارتقای تاب‌آوری اقتصادی کشور پرداخت. در این برنامه پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق تهران، با اشاره به سهم ۷۰ تا ۷۵ درصدی بخش دریایی در واردات و صادرات پیش از تشدید تنش‌ها و تحریم‌ها، گفت: با انتقال بار ترافیکی به بخش‌های جاده‌ای و ریلی، فشار مضاعفی بر ناوگان زمینی تحمیل شده است. با این حال چالش بنیادین در جاده، مسئله حمل نیست، بلکه توقف‌های فرساینده در مبادی ورودی و گمرکات است.
وی با سختی شرایط توقف در مرزهایی مانند ریمدان (مرز پاکستان) و بازرگان افزود: در حال حاضر توقف‌هایی بین ۲۰ تا ۴۰ و حتی ۵۰ روز برای ناوگان در مرزها رخ می‌دهد.
این ایستایی طولانی علاوه بر تحمیل هزینه‌های سنگین به صاحبان کالا و فرسایش ناوگان، عملاً چرخه بازگشت سریع کشنده‌ها را مختل کرده و ظرفیت جابه‌جایی جاده‌ای کشور را به‌شدت کاهش می‌دهد. سنندجی ابراز امیدواری کرد مصوبه اخیر ستاد ملی گذر برای رفع ایستایی مرزی با همراهی گمرک و تجمیع مدیریت مرزی اجرایی شود.
در ادامه، سید علیرضا سیدوکیلی، دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی، با اشاره به اینکه سهم ریل در تجارت خارجی کشور تا پیش از این حدود ۱۰ درصد بوده است، گفت: برخلاف کشورهای محصور در خشکی، ساختار تجاری ما متکی به دریا بوده و دستگاه‌ها آمادگی مواجهه با این فشار تقاضا را در بخش زمینی نداشتند. وی با تأکید بر اینکه مشکل اصلی کشور در این بخش زیرساخت نیست، اعلام کرد: هماهنگی در ترانزیت و مبادلات بین‌المللی ریلی با توجه به تعامل با راه‌آهن‌های دولتی کشورهای همسایه، بسیار ضروری است.
وی گفت: آنچه بهره‌وری را تعیین می‌کند، دیپلماسی فعال، هماهنگی میان ۷ تا ۸ دستگاه متولی دولتی و تشریک مساعی واقعی میان دولت و بخش خصوصی برای بازگشایی گره‌های اجرایی است. محمد حجارزاده، کارشناس ارشد لجستیک بین‌الملل، در ارتباط تلفنی با اشاره به ریشه‌های خارجی و داخلی مشکلات لجستیکی گفت: در دیپلماسی حمل‌ونقل نتوانسته‌ایم روابط منطقی، متقابل و پایداری با همسایگان تعریف کنیم تا عرضه و تقاضا به نقطه تعادل برسد. از سوی دیگر، تأثیر تحریم‌ها بر تأمین تجهیزات فناورانه و مدرن تخلیه و بارگیری، سرعت عمل بنادر و پایانه‌ها را کاهش داده است.
حجارزاده با اشاره به نوپا بودن معبر ریمدان و فقدان زیرساخت‌های رفاهی و عملیاتی متناسب افزود: توقف‌های بیش از ۲۰ تا ۲۵ روزه در مرزها، هزینه‌های سربار سنگینی برای جبران خسارت ناوگان ایجاد می‌کند که مستقیماً به صاحب کالا و نهایتاً به مصرف‌کننده نهایی منتقل شده و قدرت رقابت‌پذیری صادرات کشور را در بازارهای جهانی از بین می‌برد.
این کارشناس ارشد لجستیک در پایان با اشاره به موانع نهادینه‌نشدن حمل‌ونقل چندوجهی (ترکیبی) در کشور تأکید کرد: علت اصلی کندی این بخش، نداشتن تعریف قانونی و به‌کارگیری بارنامه سراسری و نبود چارچوب صدور پروانه برای شرکت‌های لجستیکی یکپارچه (3PL) است. هنگامی که سندی یکپارچه وجود ندارد، مدیریت زنجیره چندتکه و جزیره‌ای می‌شود؛
به‌گونه‌ای که دولت یا تاجر برای واردات یک محموله ناچار است با ۷ تا ۸ پیمانکار جداگانه در بخش‌های جاده‌ای، ریلی، تخلیه و انبارداری قرارداد ببندد و حجم عظیمی از اسناد موازی تولید کند، در حالی که تسهیل مقررات به بخش خصوصی اجازه می‌دهد تا بر اساس بهینه‌سازی هزینه و زمان، حمل‌ونقل ترکیبی را به‌صورت یکپارچه عملیاتی سازد.
منبع: خبرگزاری صدا و سیما
