به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد؛ کاهش سطح آب دریای خزر در سال‌های اخیر دیگر صرفاً یک مساله زیست‌محیطی یا هیدرولوژیکی نیست، بلکه به‌تدریج به یکی از مهم‌ترین چالش‌های زیرساختی و اقتصادی کشتیرانی در سراسر این دریا تبدیل می‌شود. سطح آب دریای خزر در طول تاریخ، در چرخه‌های طبیعی چنددهه‌ای، افزایش و کاهش داشته است. با این حال، پنج عامل در سال‌های اخیر در کاهش قابل توجه سطح آب آن مؤثر بوده‌اند: افزایش دما و افزایش تبخیر که تعادل میان تبخیر و بارش را برهم زده است؛ کاهش جریان ورودی رودخانه ولگا؛
استخراج گسترده نفت و تولید هیدروکربن‌ها، همراه با انتشار گازهای گلخانه‌ای و فرسایش خاک؛ تأسیسات آب‌شیرین‌کن که نمک را بر جای می‌گذارند؛ و رشد قابل توجه جمعیت و گسترش فعالیت‌های کشاورزی و صنعتی در امتداد سواحل و سراسر حوضه آبریز دریای خزر. این فشارها، کاهش کنونی سطح آب را از نوسانات طبیعی دوره‌های گذشته متمایز می‌کند.
تصویر ۱. مناطق دریای خزر که تحت تأثیر کاهش سطح آب در سناریوهای مختلف قرار می‌گیرند. (منبع: مجله نِیچر)
بر اساس آخرین مطالعه‌ای که توسط مؤسسه اقیانوس‌شناسی «پ. پ. شیرشوف» آکادمی علوم روسیه منتشر شده است، سطح آب دریای خزر از سال ۱۹۹۵ تاکنون به‌طور متوسط سالانه حدود ۱۰ سانتی‌متر کاهش یافته و میزان کاهش کلی آن به نزدیک ۳ متر رسیده است. در سال ۲۰۲۵، سطح آب به حدود ۲۹.۴ متر پایین‌تر از سطح متوسط آب‌های آزاد رسید که پایین‌تر از کمترین سطح تاریخی ثبت‌شده پیشین در سال ۱۹۷۷ بود. همچنین، بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۲۵، مساحت سطح دریای خزر حدود ۲۸۶۴۴ کیلومتر مربع کاهش یافته که معادل ۷.۴ درصد از مساحت آن در سال ۱۹۹۶ است.
گزارشی که آکادمی علوم روسیه در سال ۲۰۲۶ درباره کاهش سطح آب دریای خزر منتشر کرده است، نشان می‌دهد که این روند در سال‌های اخیر شتاب گرفته است. بر اساس همین مطالعه، میانگین کاهش سالانه سطح آب بین سال‌های ۲۰۰۵ تا ۲۰۱۹ حدود ۸.۱۶ سانتی‌متر بوده، اما این رقم در فاصله سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۴ به حدود ۲۲.۷ سانتی‌متر در سال افزایش یافته است. از همین رو، هشدار داده شده است که سطح آب دریای خزر اکنون به پایین‌ترین میزان خود در حدود ۲۰۰ سال گذشته رسیده است.
پس‌روی ساحل و پیشروی خط ساحلی: تهدیدی جدی برای اسکله‌ها و تأسیسات بندری
پس‌روی سریع آب دریای خزر و در پی آن، پیشروی خط ساحلی، اکنون به تهدیدی جدی برای بنادر و تأسیسات دریایی در هر پنج کشور ساحلی این دریا، یعنی ایران، جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه، تبدیل شده است. حتی کاهش چند متری سطح آب می‌تواند عمق قابل کشتیرانی کانال‌های دسترسی و حوضچه‌های بندری را به میزان قابل توجهی کاهش دهد و کارایی اسکله‌هایی را که برای تراز متفاوتی از سطح آب طراحی شده‌اند، مختل کند.
در قزاقستان، خط ساحلی در منطقه آتیراو طی دو دهه گذشته ۲۰ تا ۳۰ کیلومتر پس‌روی کرده است؛ همزمان، کاهش سطح آب، عمق قابل کشتیرانی در اطراف بنادر آکتائو و کوریک را کاهش داده و نیاز به لایروبی را افزایش داده و محدودیت‌هایی را برای بارگیری کشتی‌ها ایجاد کرده است. در آکتائو، یک مطالعه فنی اخیر نشان داد که حدود ۷۰ درصد ضربه‌گیرهای اسکله‌ها آسیب دیده‌اند و کشتی‌ها برای کاهش خطر به گل نشستن در اسکله‌های کم‌عمق، تنها تا حدود ۸۰ درصد ظرفیت خود بارگیری می‌شوند.
وضعیت در ترکمنستان نیز مشابه است: در برخی مناطق اطراف خزر، در جنوب ترکمن‌باشی، خط ساحلی حدود ۸۰۰ متر پس‌روی کرده است، در حالی که کاهش سطح آب موجب ایجاد مناطق کم‌عمق گسترده‌ای در خلیج ترکمن‌باشی نیز شده است. این تغییرات به‌طور فزاینده‌ای بر زیرساخت‌های دریایی و انرژی این کشور تأثیر می‌گذارند، به‌ویژه بندر بین‌المللی ترکمن‌باشی که در آن کاهش عمق آب، برای حفظ دسترسی ایمن کشتی‌های باری و نفتکش‌ها، به لایروبی مستمر نیاز دارد. سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) برآورد می‌کند که برای تضمین دسترسی قابل کشتیرانی کشتی‌های با آبخور بیشتر، ممکن است بیش از ۱۰ میلیون مترمکعب لایروبی مورد نیاز باشد.
در جمهوری آذربایجان، سطح دریای خزر طی سه دهه گذشته حدود ۲.۵ متر کاهش یافته و در نتیجه، اراضی ساحلی جدیدی نمایان شده و عمق آب در اطراف بنادر و پایانه‌های نفتی اصلی کاهش یافته است. کم‌عمق شدن آب هم‌اکنون بر ظرفیت عملیاتی تأسیساتی مانند آلا‌ت، باکو و دوبندی تأثیر گذاشته و از جمله موجب کاهش ظرفیت حمل‌ونقل دریایی نفت و افزایش محدودیت‌های کشتیرانی شده است. در نتیجه، جمهوری آذربایجان تلاش‌های خود برای لایروبی را افزایش داده است تا کانال‌های دسترسی را حفظ کند؛ اقدامی که بر ضرورت سازگار کردن بلندمدت زیرساخت‌های دریایی این کشور با شرایط جدید تأکید دارد.
به همین ترتیب، کاهش مستمر سطح آب دریای خزر در ایران نیز به‌طور فزاینده‌ای بر سواحل جنوبی، به‌ویژه بنادر انزلی و نوشهر، تأثیر می‌گذارد. در نوشهر، رسوب‌گذاری و کاهش عمق آب در کانال ورودی بندر، تاکنون لایروبی منظم سالانه تا سقف ۳۰۰ هزار مترمکعب را ضروری کرده است؛ در حالی که مطالعات اخیر، ارتباط قوی میان نوسانات سطح آب خزر و تجمع رسوبات را تأیید می‌کنند. اگر روند کنونی کاهش سطح آب ادامه یابد، کاهش بیشتر عمق آب می‌تواند دسترسی کشتی‌ها و عملیات اسکله‌ها در هر دو بندر را بیش از پیش محدود کند و نیاز به لایروبی، نگهداری و سازگار کردن زیرساخت‌های دریایی را افزایش دهد.
همین مساله در روسیه نیز وجود دارد؛ جایی که کاهش مستمر سطح آب دریای خزر هم‌اکنون در حال تغییر شکل بخش‌هایی از سواحل داغستان و شمال خزر است. با پیشروی خط ساحلی به سمت دریا، عوارض خشکی جدید، مناطق کم‌عمق و بسترهای نمایان‌شده در حال شکل‌گیری هستند. در ماخاچ‌قلعه و به‌ویژه در منطقه آستراخان، کاهش عمق آب، کشتیرانی را دشوارتر کرده و وابستگی به لایروبی را افزایش داده است. اندازه‌گیری‌های اخیر نشان می‌دهد که سطح آب در ماخاچ‌قلعه بین سال‌های ۲۰۱۰ تا ۲۰۲۴ حدود ۱.۵ متر کاهش یافته است.
پیامدهای این روند فراتر از صرفاً پس‌روی خط ساحلی است: با کاهش سطح آب، کانال‌های دسترسی، اسکله‌ها، موج‌شکن‌ها و دیگر زیرساخت‌های ساحلی ممکن است برای کشتی‌هایی که در ابتدا برای استفاده از آنها طراحی شده‌اند، بیش از حد کم‌عمق شوند و در نتیجه، کشتی‌ها ناچار شوند بار کمتری حمل کنند، از کشتی‌هایی با آبخور کمتر استفاده کنند یا به لایروبی‌های مکرر متکی باشند. بنابراین، کاهش حدود ۵ متری سطح آب می‌تواند در بلندمدت چالشی جدی برای بنادر روسیه و کل نظام کشتیرانی ولگا–خزر ایجاد کند و حتی ممکن است برخی تأسیسات ساحلی را در فاصله‌ای قابل توجه از خط ساحلی جدید قرار دهد.
کاهش سطح آب دریای خزر و چالش‌های لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا–دُن
اگرچه دریای خزر از حدود ۱۳۰ رودخانه بزرگ و کوچک آب دریافت می‌کند، جریان ورودی رودخانه ولگا در روسیه به‌تنهایی ۸۰ درصد آب ورودی به دریای خزر را تأمین می‌کند. با این حال، نقش ولگا صرفاً به تأمین آب دریای خزر محدود نمی‌شود. این رودخانه ۳۵۰۰ کیلومتری، که طولانی‌ترین رودخانه اروپا است، از ارتفاعات والدای در شمال‌غرب روسیه سرچشمه می‌گیرد و پس از عبور از شهرهای مهمی مانند نیژنی نووگورود، کازان، سامارا، ساراتوف، ولگوگراد و آستراخان، به دریای خزر می‌ریزد. ولگا در شبکه حمل‌ونقل دریایی جایگاهی منحصربه‌فرد دارد.
رودخانه ولگا صرفاً یک مسیر داخلی روسیه نیست، بلکه ستون اصلی اتصال دریای خزر به بخش بزرگی از شبکه آبراه‌های روسیه در بخش اروپایی این کشور است. از طریق ولگا و سامانه آبراه‌های داخلی، بنادر خزر به شمار زیادی از مراکز صنعتی و تجاری سراسر روسیه متصل می‌شوند و کانال ولگا–دن نیز امکان اتصال به دریای آزوف و دریای سیاه را فراهم می‌کند.
رودخانه ولگا، کانال ولگا–دن، رودخانه دن، دریای خزر، دریای آزوف و دریای سیاه
در سال‌های اخیر، مصب ولگا–خزر با دو چالش همزمان مواجه شده است. از یک سو، کاهش سطح آب موجب کاهش عمق طبیعی بخش پایینی ولگا و مصب ولگا–خزر شده و از سوی دیگر، رسوب‌گذاری و تغییرات مستمر بستر رودخانه باعث کاهش عمق قابل کشتیرانی شده است. پژوهش‌های اخیر روسیه نیز نشان می‌دهد که عمق قابل کشتیرانی کانال ولگا–خزر به‌طور همزمان تحت تأثیر نوسانات سطح آب دریای خزر، باد و امواج، تغییرات بستر رودخانه و جابه‌جایی شدید رسوبات قرار دارد.
در تابستان ۲۰۲۶، ترکیب این عوامل باعث شد بخشی از کانال به طول حدود ۱.۵ کیلومتر به‌شدت کم‌عمق شود و تردد در محدوده بین کیلومترهای ۱۵۱ تا ۱۵۵ از ۲۳ ژوئن با محدودیت مواجه شود. در اوایل سپتامبر، هفت دستگاه لایروب به‌صورت شبانه‌روزی در این منطقه فعالیت می‌کردند تا عمق کانال را به وضعیت مناسب بازگردانند. بنابراین، با کاهش بیشتر سطح آب دریای خزر، مسئله دیگر صرفاً «لایروبی دوره‌ای» نیست؛ روسیه باید حجم و دفعات لایروبی را افزایش دهد، زیرا هر متر کاهش سطح آب می‌تواند بخش‌هایی از این مسیر را به آبراهی کم‌عمق‌تر و کم‌ثبات‌تر تبدیل کند.
این وضعیت به‌ویژه برای کانال ولگا–دن اهمیت دارد؛ کانالی که دریای خزر را به دریای آزوف و از آنجا به دریای سیاه متصل می‌کند. فعالیت این کانال به وجود عمق کافی آب در بخش پایینی ولگا وابسته است. در شرایط کنونی، گزارش‌ها از امکان کشتیرانی با آبخور حدود ۳.۷ متر حکایت دارند، در حالی که برای حمل بار با ظرفیت کامل، آبخور حدود ۴.۵ متر مورد نیاز است. به عبارت دیگر، کشتی‌ها ناچارند با بار کمتری حرکت کنند و ظرفیت اقتصادی این مسیر کاهش می‌یابد.
برخی داده‌ها نشان می‌دهد که در اواخر سال ۲۰۲۴، تنها یکی از ۲۱ اسکله آستراخان دارای عمق استاندارد ۴.۵ متر بود و ۵ اسکله از مجموع ۱۲ اسکله بندر اولیا نیز با مشکلات ناشی از کم‌عمقی مواجه بودند؛ همچنین در سال ۲۰۲۳، چندین کشتی در کانال به گل نشستند و در برخی نقاط، تردد متوقف شد. بنابراین، کم‌عمق شدن ولگا و محدودیت‌های کانال ولگا–دن، ادامه مسیر به سوی دریای آزوف و دریای سیاه را نیز دشوارتر می‌کند.
مساله مهم دیگر، تأثیر منفی افزایش حجم رسوبات و کاهش آبخور قابل کشتیرانی بر اندازه کشتی‌هایی است که می‌توانند از شبکه ولگا و کانال ولگا–دن عبور کنند؛ ظرفیتی که در چارچوب محدودیت‌های آبراه‌های داخلی روسیه طراحی شده است. شرکت کشتیرانی ولگا، در معرفی ناوگان خود، کشتی‌های پروژه ولگو–دن را با ظرفیت حمل حدود ۵۰۰۰ تن و کشتی‌های پروژه RSD44 را با ظرفیت بیش از ۵۳۰۰ تن معرفی می‌کند. این کشتی‌ها به‌گونه‌ای طراحی شده‌اند که همزمان در آبراه‌های داخلی و آب‌های ساحلی دریای خزر، آزوف، سیاه و بالتیک فعالیت کنند.
حفظ این ظرفیت حدود ۵۰۰۰ تنی از نظر ترانزیتی و اقتصادی اهمیت قابل توجهی دارد. در مناطقی که عمق آبراه اجازه می‌دهد، چنین کشتی‌هایی می‌توانند در یک سفر حجم قابل توجهی از کالا را حمل کنند و در عین حال، بدون نیاز به انتقال بار در بنادر واسط، در مسیر خزر–ولگا–دن–آزوف–دریای سیاه تردد کنند. بنابراین، حتی کاهش چند ده سانتی‌متری در آبخور قابل استفاده و قابل کشتیرانی می‌تواند به کاهش میزان بارگیری، افزایش تعداد سفرها و در نهایت افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل منجر شود.
از این رو، روسیه با یک چرخه دشوار مواجه است: کاهش سطح آب دریای خزر، عمق پایه آب را کاهش می‌دهد، در حالی که نوسانات شدید جریان آب می‌تواند رسوب‌گذاری را تشدید کند. در نتیجه، حتی اگر روسیه و سایر کشورهای ساحلی ظرفیت بنادر و ناوگان خود را افزایش دهند، کاهش عمق آب می‌تواند مزایای چنین سرمایه‌گذاری‌هایی را تضعیف کند؛ زیرا مسئله در نهایت صرفاً به «ظرفیت بندر» محدود نمی‌شود، بلکه ظرفیت کل زنجیره آبراهی از مبدأ تا مقصد را دربرمی‌گیرد.
در عین حال، لایروبی نیز نه راه‌حلی ساده است و نه راه‌حلی نامحدود: با کاهش سطح آب دریای خزر، حفظ عمق استاندارد قابل کشتیرانی به عملیات لایروبی مکررتر، هزینه‌های نگهداری بالاتر و جابه‌جایی حجم بیشتری از رسوبات نیاز خواهد داشت. بنابراین، روسیه ممکن است با چرخه‌ای تشدیدشونده مواجه شود که در آن کاهش سطح آب به کاهش آبخور، کاهش ظرفیت حمل بار، افزایش لایروبی، افزایش هزینه‌های نگهداری مسیر و در نهایت کاهش ظرفیت کشتیرانی و ترانزیتی منجر شود.
برنامه‌های روسیه برای لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا–دن
روسیه طی سال‌های اخیر تلاش‌های گسترده‌ای برای مقابله با این مشکل انجام داده است. در سال ۲۰۲۳، وزارت حمل‌ونقل روسیه اعلام کرد که حدود ۱۲ میلیون مترمکعب لایروبی برای کانال ولگا–خزر برنامه‌ریزی شده است تا امکان تردد کشتی‌هایی با آبخور دست‌کم ۴.۵ متر در این کانال فراهم شود. ولادیمیر پوتین، رئیس‌جمهور روسیه، نیز در فوریه ۲۰۲۳ اظهار کرد که باید امکان تردد کشتی‌هایی با آبخور دست‌کم ۴.۵ متر در کانال ولگا–دن فراهم شود؛ اقدامی که می‌تواند مسیرهای جدید همکاری تجاری با هند، ایران، پاکستان و کشورهای خاورمیانه را تقویت کند.
در سال ۲۰۲۵، بیش از ۵ میلیون مترمکعب لایروبی در کانال ولگا–خزر انجام شد، در حالی که حجم برنامه‌ریزی‌شده برای سال ۲۰۲۶ به ۶.۹ میلیون مترمکعب رسید.
در ۲۱ اوت ۲۰۲۶، وزارت حمل‌ونقل روسیه اعلام کرد که از مجموع ۶.۹ میلیون مترمکعب لایروبی برنامه‌ریزی‌شده، ۴.۱ میلیون مترمکعب، معادل حدود ۶۰ درصد، انجام شده است. در آن زمان، پنج دستگاه لایروب متعلق به شرکت «روس‌مورپورت» و شش دستگاه لایروب متعلق به پیمانکاران در این عملیات مشارکت داشتند. نکته مهم آن است که وزارتخانه در همان زمان به تأمین امکان عبور کشتی‌هایی با آبخور ۴.۲ متر در سراسر کانال اشاره کرد. بنابراین، هدف ۴.۵ متر را نباید به معنای عمق عملیاتی ثابت و قابل تحقق در همه شرایط در نظر گرفت.
در چنین شرایطی، همکاری روسیه و کشورهای ساحلی دریای خزر در زمینه لایروبی اهمیت فزاینده‌ای پیدا می‌کند. در سال ۲۰۲۳، گزارش شد که «روس‌مور‌رچ‌فلوت» و «روس‌مورپورت» درباره تشکیل یک ناوگان لایروبی برای کانال ولگا–خزر گفت‌وگو کرده‌اند و قصد داشته‌اند از ظرفیت شناورهای لایروب ایرانی و چینی نیز استفاده کنند. همزمان، شرکت صنعتی دریایی صدرا در ایران نیز آمادگی خود را برای مشارکت در پروژه بزرگ لایروبی کانال ولگا–خزر اعلام کرد.
این موضوع از آن جهت اهمیت داشت که لایروبی دیگر صرفاً یک پروژه فنی روسیه نبود، بلکه به مسئله‌ای مرتبط با توسعه کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب و همکاری‌های زیرساختی میان کشورهای ساحلی دریای خزر تبدیل شده بود. در سال ۲۰۲۴ نیز مقام‌های ایرانی در آستراخان بر همکاری ایران و روسیه در زمینه لایروبی کانال ولگا–خزر تأکید کردند.
انگیزه‌های ایران برای مشارکت در لایروبی رودخانه ولگا و کانال ولگا–دن روشن و قابل درک است. در روند گسترش همکاری‌های ایران و روسیه در دریای خزر و کریدور شمال–جنوب، علی‌اکبر صفایی، رئیس سازمان بنادر و دریانوردی ایران، پس از دیدار با دیمیتری آزاروف، معاون وزیر حمل‌ونقل روسیه، در تهران در ۱۰ اکتبر ۲۰۲۲، اعلام کرد که مسکو آمادگی دارد اجازه عبور کشتی‌های ایرانی از رودخانه ولگا را صادر کند. این موضوع اهمیت زیادی داشت، زیرا پیش از آن، روسیه اجازه نمی‌داد کشتی‌های خارجی، از جمله کشتی‌های ایرانی، از رودخانه ولگا عبور کنند یا از کانال ولگا–دن استفاده کنند.
در واقع، مقام‌های روسیه این رودخانه را یک آبراه داخلی می‌دانند و مسکو به دلیل ملاحظات امنیت ملی، اجازه عبور کشتی‌های خارجی از ولگا و آبراه‌های موجود در داخل قلمرو روسیه را نمی‌داد. بنابراین، کشتی‌های ایرانی ناچار بودند در بندر آستراخان، کانتینرهای خود را به کشتی‌های روسی منتقل کنند تا محموله‌ها بتوانند به مقصد نهایی خود در داخل روسیه برسند یا از طریق کانال ولگا–دن به سمت دریای سیاه منتقل شوند.
این تجربه ممکن است در آینده اهمیت بیشتری پیدا کند. اگر کاهش سطح آب دریای خزر ادامه یابد، روسیه به‌تنهایی با حجم فزاینده‌ای از عملیات نگهداری و لایروبی مواجه خواهد شد. در چنین شرایطی، استفاده از ظرفیت فنی و ناوگان کشورهای ساحلی دریای خزر می‌تواند به کاهش بخشی از این فشار کمک کند. بدون تردید، افزایش آبخور قابل کشتیرانی در رودخانه ولگا و کانال ولگا–دن، به نفع همه کشورهای ساحلی دریای خزر خواهد بود و می‌تواند به تقویت ترانزیت و تجارت منجر شود.
کاهش سطح آب دریای خزر دیگر نمی‌تواند صرفاً یک پدیده زیست‌محیطی یا نوسان طبیعی سطح آب تلقی شود؛ این مساله به موضوعی مشترک با پیامدهای مستقیم اقتصادی، زیست‌محیطی و ژئوپلیتیکی برای هر پنج کشور ساحلی تبدیل شده است. کاهش سطح آب همزمان موجب پس‌روی خط ساحلی، کاهش عمق حوضچه‌های بندری و کانال‌های دسترسی، افزایش فاصله میان برخی تأسیسات ساحلی و خط جدید آب و تأثیرگذاری بر ظرفیت عملیاتی اسکله‌ها و پهلوگیری کشتی‌ها شده است.
مطالعات اخیر نشان می‌دهند که سطح آب دریای خزر از سال ۱۹۹۶ تاکنون حدود دو متر کاهش یافته، در حالی که طی همین دوره، نزدیک به ۲۴ هزار کیلومتر مربع از مساحت سطحی آن از بین رفته است. همزمان، کاهش جریان ورودی رودخانه‌ها، به‌ویژه رودخانه ولگا، نقش مهمی در این روند داشته است. بنابراین، ادامه روند کنونی در نهایت به همه کشورهای ساحلی آسیب خواهد رساند. تفاوت در میزان خسارت به این معنا نیست که هیچ‌یک از این پنج کشور از پیامدهای آن مصون خواهند ماند.
بنادر، پایانه‌های نفت و گاز، اسکله‌های تجاری، ناوگان کشتیرانی، شیلات و زیرساخت‌های ساحلی، همگی با تغییر اساسی در شرایط فیزیکی دریای خزر مواجه هستند.
در چنین شرایطی، یکی از گزینه‌های شایسته بررسی می‌تواند ایجاد یک سازوکار مشترک میان پنج کشور ساحلی برای مدیریت بحران کاهش سطح آب باشد؛ سازوکاری که نه‌تنها بر پیامدهای بحران، بلکه بر مدیریت عوامل مؤثر بر تراز آبی نیز تمرکز داشته باشد. در این چارچوب، افزایش یا تنظیم راهبردی رهاسازی آب از حوضه ولگا به سمت دریای خزر در دوره‌های بحرانی می‌تواند، در کنار سایر اقدامات، به‌عنوان یکی از گزینه‌های نیازمند مطالعه بیشتر مورد بررسی قرار گیرد؛
نه به‌عنوان یک راه‌حل یک‌جانبه یا دائمی، بلکه به‌عنوان بخشی از یک برنامه علمی مبتنی بر داده‌های هیدرولوژیکی، نیازهای زیست‌محیطی دریای خزر و نیازهای آبی حوضه ولگا. اهمیت این مساله از آنجا ناشی می‌شود که مطالعات اخیر از کاهش قابل توجه جریان ورودی ولگا به دریای خزر حکایت دارند: متوسط دبی سالانه ولگا از ۲۶۳.۳ کیلومتر مکعب در دوره ۱۹۹۱ تا ۲۰۰۵، به ۲۳۱.۴ کیلومتر مکعب در سال‌های ۲۰۰۶ تا ۲۰۲۰ کاهش یافته است.
از این منظر، همکاری میان پنج کشور می‌تواند شامل تبادل داده‌های هیدرولوژیکی، تعیین حداقل جریان‌های زیست‌محیطی، ارزیابی سناریوهای رهاسازی آب، پایش ماهواره‌ای سطح آب دریا و هماهنگی در مدیریت منابع آب باشد. چنین رویکردی می‌تواند مانع از آن شود که این مسئله به یک مناقشه سیاسی میان کشورهای ساحلی تبدیل شود و در عین حال، امکان دهد منافع مشترک آنها در حفظ یک پهنه آبی مشترک بر اختلافات ملی غلبه کند.
در نهایت، کاهش سطح آب، پس‌روی خط ساحلی، افزایش رسوب‌گذاری، کاهش عمق بنادر و نیاز به لایروبی در رودخانه ولگا، کانال ولگا–خزر و کانال ولگا–دن، باید نه مجموعه‌ای از مشکلات جداگانه، بلکه اجزای یک بحران واحد و به‌هم‌پیوسته در نظر گرفته شوند. کاهش سطح آب دریای خزر موجب کاهش عمق آبراه دسترسی به ولگا می‌شود؛ کاهش عمق، نیاز به لایروبی را افزایش می‌دهد؛ تغییرات جریان آب و ریخت‌شناسی بستر، رسوب‌گذاری را پیچیده‌تر می‌کند؛
و اختلال در ولگا و کانال ولگا–دن، در صورت تشدید، می‌تواند ارتباط دریای خزر با شبکه آبراه‌های داخلی روسیه و در نتیجه، کریدورهای تجاری و حمل‌ونقل میان دریای خزر، دریای آزوف و دریای سیاه را تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین، راه‌حل پایدار نمی‌تواند صرفاً به ساخت اسکله‌های جدید، افزایش عمق یک بندر خاص یا لایروبی دوره‌ای یک کانال محدود شود. آنچه مورد نیاز است، یک رویکرد جامع خزر–ولگا است که مدیریت سطح آب، تخصیص و رهاسازی آب، کنترل و پایش رسوبات، لایروبی آبراه‌ها، سازگار کردن بنادر و زیرساخت‌های ساحلی و آینده کشتیرانی را در یک چارچوب واحد قرار دهد.
به بیان دیگر، دریای خزر را نمی‌توان جدا از ولگا و کانال ولگا–دن در نظر گرفت؛ هر سه باید به‌عنوان یک نظام یکپارچه مورد توجه قرار گیرند که مدیریت صحیح آن می‌تواند از نظر ترانزیت، کشتیرانی و تجارت دریایی به سود همه کشورهای ساحلی دریای خزر باشد./
منبع: دنیای اقتصاد
