توقف هزاران کامیون در مرزها، اختلال در تجارت با همسایگان و افزایش هزینه حمل کالا از چین، فشار تازه‌ای بر واردات و تولید ایران وارد کرده است؛ فشاری که می‌تواند در نهایت به افزایش قیمت کالاها و کاهش قدرت خرید خانوارها منجر شود.
به گزارش خبرآنلاین، اقتصاد ایران در آبان ۱۴۰۵ با مجموعه‌ای از اختلال‌ها در مسیرهای تجاری، مرزهای زمینی و شبکه حمل‌ونقل خارجی روبه‌رو شد؛ اختلال‌هایی که از معطلی طولانی کامیون‌ها در مرز بازرگان و ریمدان تا توقف فعالیت تجاری در چذابه و افزایش چندبرابری هزینه حمل کانتینر از چین را دربر می‌گیرد. اظهارات فعالان حوزه حمل‌ونقل و گزارش‌های منتشرشده از سوی رسانه‌ها و نهادهای تجاری نشان می‌دهد هزینه دسترسی ایران به بازارهای خارجی افزایش یافته و انتقال کالا با دشواری بیشتری انجام می‌شود.
اهمیت این تحولات در آن است که تجارت خارجی تنها به ورود و خروج کالا از مرزها محدود نمی‌شود. بخش مهمی از فعالیت بنگاه‌های اقتصادی، از تأمین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز کارخانه‌ها تا صادرات محصولات تولیدی، به عملکرد منظم شبکه حمل‌ونقل، گمرک و گذرگاه‌های مرزی وابسته است. بنابراین، هر اختلال در این شبکه می‌تواند زنجیره‌ای از هزینه‌ها را به بخش‌های مختلف اقتصاد منتقل کند؛ هزینه‌هایی که در نهایت ممکن است در قیمت تمام‌شده محصولات و بازار مصرف نمایان شوند.
مرزهایی که باز هستند، اما تجارت در آنها متوقف می‌شود
یکی از مهم‌ترین نشانه‌های فشار بر تجارت خارجی ایران، وضعیت مرز بازرگان است. خبرگزاری تسنیم در گزارشی در ۱۱ آبان، با اشاره به بازگشت صف‌های طولانی کامیون‌ها به این گذرگاه، از معطلی بیش از ۳۵ روزه برخی رانندگان برای عبور از مرز ترکیه خبر داد. این گزارش همچنین به اظهارات پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران، درباره توقف حدود چهار تا پنج هزار کامیون در مرز بازرگان اشاره کرده است.
سنندجی پیش‌تر هزینه توقف هر کامیون را روزانه حدود ۱۷۵ دلار اعلام کرده بود؛ رقمی که نشان می‌دهد طولانی‌شدن زمان عبور از مرز تنها یک مشکل عملیاتی نیست و می‌تواند هزینه قابل‌توجهی به صاحب کالا تحمیل کند. به این ترتیب، حتی اگر مرز از نظر رسمی باز باشد، معطلی ناوگان و محدودیت در پذیرش کامیون‌ها می‌تواند عملاً سرعت مبادلات تجاری را کاهش دهد.
این وضعیت برای واردکننده به معنای طولانی‌شدن زمان دسترسی به کالا و افزایش هزینه حمل است. صادرکننده نیز در صورت تأخیر در تحویل سفارش ممکن است مشتری خود را از دست بدهد یا با کاهش اعتبار تجاری مواجه شود. راننده و شرکت حمل‌ونقل هم در شرایطی که سرمایه و ناوگان آنها برای مدت طولانی در مسیر متوقف مانده، هزینه‌های بیشتری را متحمل می‌شوند.
در واقع، بازبودن رسمی مرز الزاماً به معنای روان‌بودن تجارت نیست. محدودیت پذیرش کامیون، تشریفات گمرکی، ناهماهنگی دستگاه‌های داخلی یا مقررات کشور مقابل می‌تواند جریان انتقال کالا را با اختلال مواجه کند.
پاکستان و عراق؛ تجارت زیر سایه محدودیت‌های مرزی
مشکلات تجارت خارجی ایران در آبان تنها به مرز ترکیه محدود نماند. در مرز پاکستان نیز وضعیت انتقال کالا با چالش‌هایی همراه بود. پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر در ۲۵ مهرماه، درباره وضعیت تجارت زمینی دو کشور توضیح داده بود که مرز مشترک ایران و پاکستان بسته نیست، اما واردکنندگان پاکستانی برای واردات کالا از ایران باید فرم الکترونیکی واردات را به شبکه بانکی خود ارائه کنند. او همچنین از توقف موقت صادرات ایران به پاکستان به دلیل مشکلات مربوط به تحریم‌های بانکی سخن گفته بود.
از سوی دیگر، در سوم آبان به نقل از رضا امیری‌مقدم، سفیر ایران در پاکستان، از توقف صدها کامیون ایرانی در سمت پاکستانی مرز ریمدان ـ گبد حکایت داشت. این اظهارات نشان می‌دهد بازبودن گذرگاه به‌تنهایی برای استمرار تجارت کافی نیست و محدودیت‌های اداری، بانکی و اجرایی در کشور مقابل نیز می‌تواند مانع انتقال کالا شود.
در مرزهای عراق نیز وضعیت بدون مشکل نبود. بر اساس اطلاعیه اتاق بازرگانی اهواز، فعالیت تجاری و مسافری مرز چذابه از ۲۸ مهرماه متوقف شده بود و پس از حدود سه هفته، در ۱۹ آبان از سر گرفته شد. شهلا عموری، رئیس اتاق بازرگانی اهواز، اعلام کرد با رفع موانع ایجادشده، امکان عبور کامیون‌های حامل کالاهای صادراتی و انجام مبادلات تجاری در این گذرگاه دوباره فراهم شده است.
از سوی دیگر، پیمان سنندجی در اظهارات منتشرشده در هفتم آبان، از وجود مشکل در مرز شلمچه نیز سخن گفته بود. مجموعه این اتفاقات نشان می‌دهد صادرات ایران به بازار عراق، به‌عنوان یکی از مقاصد مهم منطقه‌ای، در معرض اختلال‌های عملیاتی قرار داشته است.
برای صادرکننده‌ای که با زمان تحویل مشخص به مشتری خارجی تعهد داده است، سه هفته توقف مرز فقط سه هفته تأخیر نیست؛ این اتفاق می‌تواند هزینه قرارداد را افزایش دهد و حتی بر همکاری‌های تجاری آینده اثر بگذارد.
افزایش هزینه حمل؛ فشار تازه بر تولید و واردات
در کنار اختلال در گذرگاه‌های زمینی، افزایش هزینه حمل کالا از چین نیز یکی از مهم‌ترین تحولات اقتصادی آبان بود.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، در گفت‌وگو با اقتصادنیوز که هفتم آبان بازتاب یافت، اعلام کرد هزینه حمل یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به ایران که پیش‌تر حدود ۲۷۰۰ تا ۲۸۰۰ دلار بود، به حدود ۱۳ هزار و ۶۰۰ دلار رسیده است. این رقم به معنای افزایش نزدیک به پنج‌برابری هزینه حمل کانتینری در مسیر مورد اشاره است.
هم‌زمان، احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی، نیز در گفت‌وگو با خبرگزاری مهر از افزایش کرایه حمل بار از ترکیه به ایران تا حدود هفت هزار دلار در برخی موارد سخن گفته و زمان توقف کامیون‌ها در بعضی نقاط مرزی را ۱۰ تا ۱۵ روز اعلام کرده است.
این ارقام نشان می‌دهد فشار بر تجارت خارجی تنها به معطلی کامیون‌ها محدود نیست و هزینه انتقال کالا نیز افزایش یافته است. اهمیت موضوع زمانی بیشتر می‌شود که بدانیم بخشی از کالاهای وارداتی ایران به مصرف نهایی نمی‌رسند و در فرآیند تولید مورد استفاده قرار می‌گیرند. مواد اولیه، قطعات صنعتی، تجهیزات و کالاهای واسطه‌ای از جمله اقلامی هستند که افزایش هزینه انتقال آنها می‌تواند هزینه فعالیت بنگاه‌های تولیدی را بالا ببرد.
در چنین شرایطی، تولیدکننده با چند انتخاب دشوار مواجه می‌شود: افزایش قیمت محصول، کاهش حاشیه سود، استفاده از منابع مالی بیشتر برای تأمین مواد اولیه یا کاهش حجم تولید. هیچ‌یک از این گزینه‌ها برای اقتصاد بدون هزینه نیست.
اگر تولیدکننده افزایش هزینه را به قیمت محصول منتقل کند، فشار به مصرف‌کننده می‌رسد. اگر از حاشیه سود خود بکاهد، توان سرمایه‌گذاری و توسعه فعالیتش محدود می‌شود و اگر نتواند مواد اولیه را به‌موقع تأمین کند، احتمال کاهش تولید و تأخیر در عرضه کالا افزایش پیدا می‌کند.
البته افزایش هزینه حمل به‌تنهایی به معنای افزایش قطعی و هم‌اندازه قیمت کالاها نیست. نرخ ارز، موجودی انبارها، میزان رقابت در بازار، امکان جایگزینی مسیر حمل و سیاست قیمت‌گذاری نیز در انتقال این هزینه نقش دارند. با این حال، تداوم افزایش هزینه لجستیک می‌تواند فشار تازه‌ای بر بخش تولید و واردات وارد کند.
مسیرهای شمالی؛ فرصت جایگزین یا انتقال گلوگاه؟
در برابر محدودیت‌های مسیرهای جنوبی و مشکلات برخی مرزهای زمینی، تقویت مسیرهای شمالی و کریدورهای ترانزیتی اهمیت بیشتری پیدا کرده است. صادق مالواجرد، وزیر راه و شهرسازی، در جلسه علنی مجلس در ۱۲ آبان، آماری از تغییر مسیر تجارت خارجی کشور در نیمه نخست سال ارائه کرد.
بر اساس اظهارات وزیر راه، واردات از مرزهای دریایی شمال کشور در نیمه نخست سال ۷۶ درصد و واردات از مرزهای جاده‌ای ۴۱ درصد افزایش یافته است. همچنین صادرات از بنادر شمالی ۱۰ درصد و صادرات از مسیر ریلی ۵۳ درصد رشد داشته است. او در عین حال تأکید کرده است که جایگزینی مسیرهای شمالی به زمان و زیرساخت بیشتری نیاز دارد و این افزایش‌ها به معنای جبران کامل ظرفیت ازدست‌رفته بنادر جنوبی نیست.
این آمار از افزایش اهمیت مسیرهای شمالی حکایت دارد، اما برای ارزیابی موفقیت این سیاست کافی نیست. رشد واردات از یک مسیر زمانی به معنای بهبود وضعیت تجارت است که همراه با کاهش زمان انتقال، کنترل هزینه‌ها و افزایش قابلیت اطمینان شبکه حمل‌ونقل باشد.
اگر مسیر جایگزین ظرفیت کافی برای پذیرش حجم جدید کالا نداشته باشد، ممکن است گلوگاه‌های فعلی تنها از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر منتقل شوند. بنادر شمالی، خطوط ریلی و گذرگاه‌های زمینی برای ایفای نقش گسترده‌تر به زیرساخت، تجهیزات تخلیه و بارگیری، ناوگان مناسب و هماهنگی گمرکی نیاز دارند.
به همین دلیل، توسعه کریدور شمال ـ جنوب نباید تنها به افزایش ظرفیت اسمی مسیرها محدود شود. سرعت عبور کالا، هزینه حمل، امکان ترخیص و اتصال مسیرهای داخلی به شبکه حمل‌ونقل کشورهای همسایه، معیارهای مهم‌تری برای سنجش کارایی این کریدور هستند.
هزینه پنهان محدودیت‌ها؛ از کامیون تا سفره خانوار
یکی از ابعاد کمتر دیده‌شده اختلال در تجارت خارجی، هزینه‌هایی است که به‌صورت مستقیم در آمارهای گمرکی منعکس نمی‌شوند. توقف کامیون، خواب سرمایه، افزایش هزینه انبارداری، تأخیر در تحویل کالا و دشواری برنامه‌ریزی تولید، همگی هزینه‌هایی هستند که در نهایت به عملکرد بنگاه‌ها آسیب می‌زنند.
برای مثال، واردکننده‌ای که باید کالای خود را در زمان مشخص به کارخانه تحویل دهد، در صورت مواجهه با تأخیر طولانی ممکن است ناچار شود مواد اولیه را با قیمت بالاتری از بازار داخلی تهیه کند. تولیدکننده نیز ممکن است برای جلوگیری از توقف خط تولید، سرمایه بیشتری را به ذخیره‌سازی مواد اولیه اختصاص دهد. این تصمیم اگرچه ریسک کمبود کالا را کاهش می‌دهد، اما منابع مالی بنگاه را از سایر فعالیت‌های تولیدی دور می‌کند.
در بازار مصرف نیز اثر این محدودیت‌ها می‌تواند با فاصله زمانی ظاهر شود. افزایش هزینه واردات مواد اولیه یا کالاهای نهایی، در صورت تداوم و انتقال به قیمت فروش، قدرت خرید خانوارها را کاهش می‌دهد. بنابراین، مسئله مرزها صرفاً موضوعی مربوط به تجارت خارجی نیست؛ بلکه با تورم، اشتغال، تولید و معیشت مردم ارتباط مستقیم دارد.
ضرورت انتشار آمار؛ سیاست جایگزین بدون سنجش نتیجه کافی نیست
در چنین شرایطی، دولت برای مدیریت فشار بر تجارت خارجی باید علاوه بر معرفی مسیرهای جایگزین، تصویری دقیق از عملکرد آنها ارائه کند. تعداد کامیون‌های متوقف‌شده، متوسط زمان عبور از مرزها، هزینه توقف ناوگان، زمان ترخیص کالا و تغییر هزینه حمل، شاخص‌هایی هستند که انتشار منظم آنها می‌تواند امکان ارزیابی سیاست‌های تجاری را فراهم کند.
همچنین باید مشخص شود افزایش واردات از بنادر شمالی تا چه اندازه توانسته محدودیت‌های سایر مسیرها را جبران کند و آیا این تغییر به کاهش هزینه و زمان انتقال کالا منجر شده است یا خیر.
در نهایت، آنچه در آبان از وضعیت مرزهای ایران دیده می‌شود، تنها مجموعه‌ای از صف‌های طولانی کامیون‌ها و اختلال در چند گذرگاه نیست؛ مسئله اصلی افزایش هزینه دسترسی اقتصاد ایران به بازارهای خارجی است. محاصره اقتصادی لزوماً به معنای بسته‌شدن رسمی تمام مرزها نیست. گاهی مرز باز است، اما مقررات، هزینه‌ها، تأخیرها و محدودیت‌های عملیاتی، تجارت را پشت صف کامیون‌ها متوقف می‌کنند. هزینه این توقف نیز در نهایت فقط بر دوش راننده و صادرکننده باقی نمی‌ماند؛ بلکه می‌تواند از مسیر تولید و قیمت تمام‌شده کالاها به زندگی روزمره مردم منتقل شود.
منبع: خبرآنلاین
