به گزارش اقتصادنیوز، تنگه هرمز سالها یکی از مهمترین شریانهای تجارت جهانی بوده است؛ آبراهی باریک که روزانه بخش بزرگی از انرژی جهان و هزاران محموله تجاری از آن عبور میکرد. اما با تشدید تنشهای نظامی در منطقه، این مسیر که تنها یک گذرگاه نفتی محسوب نمیشد، به یک گلوگاه بزرگ برای تجارت بینالمللی تبدیل شد. از چین تا اروپا، از کالاهای مصرفی تا مواد اولیه صنعتی، بسیاری از شرکتهایی که زنجیره تأمین خود را بر مسیرهای دریایی خلیج فارس بنا کرده بودند، اکنون مجبورند مسیرهای طولانیتر و پرهزینهتری را انتخاب کنند؛
از انتقال کالا از بنادر عمان و دریای سرخ گرفته تا استفاده از کامیون، قطار و حمل هوایی. بحران هرمز نشان داده است که اهمیت این تنگه فقط در عبور نفت و گاز خلاصه نمیشود؛ بلکه بخش مهمی از شبکه تجارت جهانی به امنیت و باز بودن این آبراه وابسته است. مسیر حیاتی کالا از هلیوم تا ذرت بسته شد؛ شرکتها به دنبال راههای جایگزین هستند براساس گزارش فایننشالتایمز، دیوید، یک بازرگان بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش شرکت حوزه سلامت خود را در دبی راهاندازی کرد؛ زیرا به گفته خودش، این شهر «در موقعیتی کاملاً ایدهآل میان اروپا و آسیا قرار داشت».
اما اکنون، نزدیک به هفت ماه پس از آغاز درگیریهایی که با حملات آمریکا و اسرائیل به ایران آغاز شد، شرایط برای شرکت او ــ که دستکشهای معاینه پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد میکند و در کشورهای حوزه خلیج فارس و بریتانیا به فروش میرساند ــ بهشدت تغییر کرده است. در بیشتر ماههای امسال، شرکت او برای ارسال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات متحده عربی تا ۱۰ هزار دلار پرداخت کرده است؛ رقمی که پیش از آنکه ایران عملاً تنگه حیاتی هرمز را مسدود کند، تنها حدود هزار و ۲۵۰ دلار بود.
هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار برای هر کانتینر به هزار دلار افزایش یافته است. زمان معمول انتقال کالا از چین به امارات دو برابر شده و به حدود ۶۰ روز رسیده است. این بازرگان که خواست نام کاملش منتشر نشود، میگوید محمولهها اغلب در میانه مسیر متوقف میشوند و در انتظار انتقال در بندر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا باقی میمانند. او میگوید: «کسبوکار خوب است، اگر فقط بتوانم کالاها را وارد بندر کنم.
الان وارد کردن کانتینر به امارات یک کابوس شده است.» نفت عبور میکند، اما تجارت کالا همچنان گرفتار هرمز است دونالد ترامپ، رئیسجمهوری آمریکا، بیش از یک ماه است که اعلام میکند تنگه هرمز باز است، مینهای دریایی پاکسازی شدهاند و آمریکا بر این آبراه «کنترل» دارد؛ این در حالی است که حملات متقابل میان آمریکا و ایران همچنان ادامه دارد. دولت او بارها اعلام کرده است که آمریکا نفتکشهایی را که میلیونها بشکه نفت خام حمل میکنند، از این نقطه راهبردی اسکورت کرده است.
اما در حالی که تمرکز ترامپ بر نفت است، تنگه هرمز همچنان برای بسیاری دیگر از کالاها عملاً بسته باقی مانده است. شرکتها ماههاست هزینههای هنگفتی را متحمل میشوند تا از مسیری عبور کنند که به یکی از اصلیترین میدانهای نبرد در جنگ آمریکا با ایران تبدیل شده است. خلیج فارس علاوه بر تأمین بخش بزرگی از نفت جهان، یکی از مراکز مهم تأمین گاز طبیعی مایعشده (LNG)، سوختهای پالایششده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه کود و هلیوم نیز محسوب میشود. قطر، دومین تولیدکننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ تاکنون تقریباً هیچ صادرات گازی نداشته است.
اگرچه برخی نفتکشها با پشتیبانی هوایی آمریکا در حال ورود و خروج از تنگه هستند، سایر ترافیکهای دریایی به حداقل رسیدهاند. یکی از دلایل این موضوع آن است که درآمد کشتیهای حمل کالا در مقایسه با نفتکشها بسیار کمتر است و ریسک عبور برای آنها توجیه اقتصادی ندارد. در حالی که ابرنفتکشها در برخی مسیرهای خاورمیانه روزانه تا یک میلیون دلار درآمد کسب میکنند، کشتیهای حمل کالاهای فلهای همچنان تنها دهها هزار دلار در روز درآمد دارند.
بندر خورفکان امارات دارای ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی است و در مقایسه با بندر جبلعلی که ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد، بهمراتب کوچکتر محسوب میشود. کشتیهای کانتینری از جمله محتاطترین بخشهای حملونقل دریایی هستند. طبق دادههای شرکت تحلیل دریایی Xeneta، تعداد کشتیهای کانتینری که بین اول مارس تا هفتم سپتامبر امسال از مسیر خلیج فارس عبور کردهاند، به تنها ۲۴۰ فروند کاهش یافته است؛ یعنی ۹۴ درصد کمتر از ۴۱۹۸ کشتی در مدت مشابه سال گذشته. پیش از بحران، ۹۹ سرویس کانتینری در خلیج فارس فعالیت میکردند یا به این منطقه وارد میشدند؛
رقمی معادل ۱۰ درصد کل ناوگان کانتینری جهان. اکنون تنها ۱۱ سرویس فعال باقی مانده است؛ ۱۰ مورد از آنها فقط بین بنادر داخل خلیج فارس رفتوآمد میکنند و یکی نیز سرویس اختصاصی ایران–چین است. از عمان تا جده؛ نقشه جدید مسیرهای جایگزین تجارت صادرات کالاهای حیاتی نیز بهشدت کاهش یافته است. بر اساس دادههای پلتفرم کالایی Kpler، در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنی و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از مسیر تنگه هرمز جابهجا شده بود.
اما در ماه اوت، این ارقام بهشدت سقوط کرد: صادرات سنگ آهک به صفر رسید، گوگرد به ۱۲۰ هزار تن، کود نیتروژنی به ۳۴۰ هزار تن و ذرت به ۳۱۰ هزار تن کاهش یافت. این آمار شامل کشتیهای حمل کالاهای خشک است که به ایران رفتوآمد دارند. در داخل کشورهای خلیج فارس هنوز کمبود گستردهای ایجاد نشده، اما برخی کالاها از قفسه فروشگاهها ناپدید شدهاند. یک فروشگاه ورزشی اعلام کرده کلاه ایمنی دوچرخه کودکان تمام شده است. نمایشگاههای خودرو نتوانستهاند مدلهای جدید وارد کنند و برخی بارها نیز نوشیدنیهای خاص خود را از دست دادهاند.
همزمان هزینهها برای شرکتها و مصرفکنندگان افزایش یافته است. یک مقام دولتی در منطقه خلیج فارس میگوید: «کاری که آمریکاییها اکنون انجام میدهند در بلندمدت پایدار نیست. تمرکز آنها فقط روی خارج کردن نفت و گاز است، نه وارد کردن کالا و مواد اولیه. در نهایت محدودیتی وجود خواهد داشت.» او اضافه میکند: «ما اکنون سه برابر قیمت قبل از جنگ برای برنج پرداخت میکنیم، چون مجبوریم آن را از مسیر زمینی وارد کنیم.
فعلاً قابل مدیریت است، اما در بلندمدت نه برای خلیج فارس و نه برای آمریکا قابل دوام نیست.» جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه در Capital Economics، میگوید فشار بر عرضه کالا، بودجه دولتهای منطقه را تحت فشار قرار خواهد داد. او میگوید این کشورها برای کاهش اثر اختلالات عرضه، حمایت مالی ارائه کردهاند و بیشتر آنها ــ بهجز امارات ــ قیمت سوخت داخلی را ثابت نگه داشتهاند. به گفته او، این اقدامات هزینه مالی سنگینی دارد؛ آن هم در زمانی که کشورهایی مانند قطر، کویت و بحرین با کاهش شدید درآمدها مواجه شدهاند.
او اضافه میکند عربستان احتمالاً مجبور خواهد بود کاهش هزینههای دولتی را ادامه دهد. بنادر عمان و فجیره؛ برندگان جدید بحران هرمز شرکتهای کشتیرانی با چالش جدید دیگری نیز روبهرو شدهاند؛ زیرا حوثیها، کنترل خود بر تنگه بابالمندب ــ یکی دیگر از آبراههای راهبردی جهان ــ را افزایش دادهاند. یکی از مشکلات اصلی این است که بندر جبلعلی در شمال دبی، بزرگترین مرکز کشتیرانی منطقه، عملاً به دلیل بسته شدن تنگه هرمز از مسیر مستقیم دریایی جدا شده است.
پیش از جنگ، این بندر روزانه حدود ۴۰ هزار TEU (واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی) جابهجا میکرد و طبق دادههای Lloyd’s List، نهمین بندر پرتردد جهان بود. کالاهایی که از شرق و غرب ارسال میشدند در این بندر تخلیه میشدند و سپس کالاهای مقصد کشورهای همسایه امارات با کشتیهای کوچکتر ادامه مسیر میدادند. اما اکنون، مهمترین بندر امارات برای بار ترانزیتی خارج از تنگه هرمز، خورفکان است؛ بندی که بسیار کوچکتر از جبلعلی است. خورفکان دارای ۶ اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی است؛ در حالی که جبلعلی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل دارد.
خورفکان اکنون با حجم بالای محمولههایی که به سمت آن هدایت شدهاند، دستوپنجه نرم میکند. دیوید میگوید: «چند کانتینر من در موندرا تخلیه شدهاند و حالا باید منتظر بمانم و امیدوار باشم تأیید شود که در کشتی بعدی قرار میگیرند. همه چیز به ظرفیت موجود بستگی دارد.» برخی دیگر از شرکتها کالاها را از طریق زمینی وارد میکنند؛ از بنادر عمان، از جده یا از ساحل دریای سرخ عربستان. دولتهای خلیج فارس نیز کالاهای اولویتدار را با هواپیما وارد میکنند. در نتیجه، عمان که بنادرش خارج از تنگه هرمز قرار دارند، شاهد رونق قابل توجهی شده است.
جبران حجم محمولههایی که کشتیهای کانتینری جابهجا میکنند، برای کامیونها و هواپیماها چالشی بسیار بزرگ است. طبق دادههای رسمی عمان، حجم محمولههای بنادر این کشور امسال ۶۹ درصد افزایش یافته و تردد کامیونهای ترانزیتی تقریباً سه برابر شده و به ۱۱۶ هزار و ۸۸ کامیون در سال ۲۰۲۶ رسیده است. کشورهایی مانند قطر، بحرین و کویت انتخابهای محدودی دارند؛ زیرا بنادر آنها داخل خلیج فارس قرار دارد و در سمت بسته مسیر هرمز واقع شدهاند.
وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی Maersk، میگوید: «برای کشورهایی مانند قطر، امروز کالا را به جده میبریم، با کامیون به دمام منتقل میکنیم و سپس با کشتی به قطر میفرستیم. این سریعترین راه برای رساندن کالا به آنجاست.» شرکت آلمانی Hapag-Lloyd اعلام کرده این مسیر موسوم به «پل زمینی» حدود ۷ تا ۱۰ روز زمان اضافی ایجاد میکند و نیازمند زیرساخت و هماهنگی گسترده است. این شرکت میگوید بحران خلیج فارس هفتهای ۵۰ میلیون دلار هزینه اضافی برای آن ایجاد کرده است.
اما کامیونها و هواپیماها نمیتوانند بهراحتی جای حجم عظیمی را بگیرند که کشتیهای کانتینری حمل میکنند. توبیاس مایر، مدیرعامل DHL Global Forwarding در خاورمیانه و آفریقا، میگوید: «برای انتقال معادل یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۱۰ هزار کامیون نیاز است.» او اضافه میکند: «یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ معمولاً حدود ۱۰۰ تن بار حمل میکند؛ یعنی فقط معادل پنج کانتینر ۲۰ فوتی.» به گفته او: «برای جایگزین کردن یک کشتی با ۲۰ هزار کانتینر، به ۴ هزار پرواز نیاز دارید. این فقط ریاضیات است.» هزینه تأخیر؛
از مواد غذایی تا قیمت مصرفکننده مسیرهای طولانیتر مشکلات دیگری نیز ایجاد کردهاند. شرکت Europastry، تولیدکننده محصولات نانوایی منجمد، برای ارسال کالاهای خود از اروپا به امارات از ترکیب کشتی و کامیون استفاده میکند. دوویله ویلکینه، مدیر منطقهای این شرکت در خاورمیانه، میگوید مسیرهای تجاری جایگزین اکنون «بهتازگی ایجاد شدهاند»، اما زمان تحویل مشکلساز است. او میگوید: «اکنون سه یا چهار هفته بیشتر از گذشته زمان میبرد.
همچنین درباره عمر مفید کالاهایی که میرسند مشکل داریم، زیرا مسیرها و تأخیر در تخلیه خارج از کنترل ماست.» او اضافه میکند: «همزمان هزینه تولید و مواد اولیه افزایش یافته است.» به گفته او، مشتریان حاضر نیستند افزایش قیمت را بپذیرند؛ زیرا خود آنها نیز با افزایش هزینههای ناشی از جنگ روبهرو هستند. اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد Oxford Economics Middle East، میگوید مواد غذایی در مرکز آثار تورمی این بحران قرار دارند. او میگوید: «قیمت مواد غذایی به اختلالات تجاری بسیار حساس است و تولیدکنندگان از افزایش هزینه نهادهها خبر دادهاند.
این موضوع بهشدت تحت تأثیر ترافیک کشتیرانی است.» شرکت DP World، اپراتور بندر جبلعلی، قصد دارد دو پایانه جدید بندری در فجیره احداث کند؛ یکی از امارتهای امارات در ساحل دریای عمان. این اقدام بخشی از تلاش امارات برای کاهش وابستگی اقتصادی خود به تنگه هرمز است. این تأسیسات حدود نیمی از ظرفیت بار عمومی جبلعلی را خواهند داشت و ساخت آنها حدود دو سال زمان میبرد. دیوید، بازرگان بریتانیایی، میگوید دبی همچنان مرکز مورد علاقه او برای تجارت باقی میماند و بنادر جدید فجیره میتوانند بخشی از گلوگاههای حملونقل امارات را کاهش دهند.
اما تا آن زمان، و تا زمانی که عبور کشتیها از هرمز محدود باشد، او میگوید: «ما ناچار خواهیم بود تجارت کمتری در اینجا انجام دهیم.»
منبع: اقتصاد نیوز
