یکی از مهمترین عوامل اثرگذار بر قیمت بلیت، افزایش نرخ سوخت هواپیماست. براساس تصمیمهای پیشبینیشده در بودجه امسال، نرخ سوخت جت معادل ۶۰درصد قیمت خرید پالایشگاه محاسبه میشود. در نتیجه، قیمت سوخت هواپیما از حدود ۱۱هزار تومان در سال گذشته، امسال به نزدیک ۳۴هزار تومن رسیده است؛ بعنی افزایش بیش از ۲۰۰درصدی. بخش مهمی از هزینههای عملیاتی هر پرواز مربوط به سوخت است و افزایش قیمت آن مستقیما هزینه فعالیت ایرلاینها را بالا میبرد. شرکتهای هواپیمایی هم برای جبران این افزایش هزینه، ناچارند نرخ بلیت را بالا ببرند؛
بهویژه در مسیرهایی که امکان افزایش تعداد پروازها برایشان وجود ندارد. عامل مهم دیگر، وابستگی صنعت هوانوردی به ارز است. قطعات هواپیما، تعمیرات، تجهیزات فنی و خدمات نگهداری، بخش قابلتوجهی از هزینههای خود را از نرخ ارز میگیرند. هر افزایش در هزینههای ارزی با فاصله کمی به قیمت تمامشده پرواز منتقل میشود. به همین دلیل، حتی ثبات نرخ سوخت هم نمیتواند بهتنهایی مانع از افزایش قیمت بلیت شود. محدودیت ناوگان هم فشار روی بازار را بیشتر کرده است؛
به گفته وزیر راه حدود ۱۰۰ فروند هواپیما در جریان جنگ آسیب دیدهاند و ۸ فروند هواپیمای عملیاتی بهطور کامل از بین رفتهاند. مدیرعامل شرکت فرودگاهها هم گفته است: ۲۷ فرودگاه کشور تو بخشهای مختلف آسیب دیدهاند. کاهش هواپیماهای فعال بهمعنای کاهش تعداد صندلیهای قابل عرضه است. در چنین شرایطی هر هواپیما باید در طول روز چند مسیر را پوشش دهد و امکان افزایش سریع پروازها وجود ندارد. وقتی تقاضا ثابت میماند، اما عرضه کاهش پیدا میکند، قیمت بلیت هم گران میشود. این وسط، ایرلاینهای بزرگ هم بر روند قیمتگذاری بازار اثر قابلتوجهی دارند.
تغییر نرخ شرکتهایی مثل ماهان معمولا مبنایی برای سایر شرکتهاست و در طی زمان به کل بازار سرایت میکند.خلاصه که افزایش قیمت بلیت، فقط مشکل مسافران نیست؛ نشانهای از فشار عمیق بر صنعت هوانوردی کشور است. اگر برای تامین سوخت، نوسازی ناوگان و کاهش وابستگی ارزی فکری نشود، سفر هوایی بیش از پیش از دسترس مردم خارج و ایرلاینها هم با زیان و کاهش توان عملیاتی روبهرو میشوند.
منبع: آوش
