رونمایی «ایران خودرو» از دکترین جدید یعنی تبدیلشدن به «تویوتایِ ایران» را هم میتوان یک شعار تبلیغاتی قلمداد کرد و هم یک تصمیم راهبردی که میتواند به تغییر ریل صنعت خودروسازی کشور منجر شود. نکته قابل تامل اینجاست حتی اگر این برنامه را یک شعار بدانیم؛ در ذات خود از دو تغییر خبر میدهد؛ اعلام شکست پروژه «خودروی ارزان» بعد از ۲۰ سال و تغییر ذائقه جامعه مصرفکنندگان و در اولویت قرارگرفتن کیفیت و ایمنی.
سوال کلیدی؛ پروژه «خودروی ارزان» از کجا شروع شد و چگونه ظرف دو دهه، منابع مالی را بلعید و صنعت خودرو را در چرخه معیوبی گرفتار کرد که هم تولیدکننده و هم مصرفکننده متضرر شدند؟
پاسخ این پرسش، به تفکرات و تصمیماتی بازمیگردد که ابتدای دهه ۸۰ و با خروج پیکان از خط تولید، در صنعت و بازار حاکم شد. تا آن زمان پیکان خودرویی بهنسبت ارزان، با قطعات فراوان بود که فرایند تعمیراتی سادهای داشت و توقف تولیدش، موجی از نگرانی را در افکار عمومی همچنین مسئولان به وجود آورد و سیاستگذاران را به این راهحل رساند که میتوان خودرویی با قیمت پایین و کیفیت بالا تولید کرد. راهحلی که در دنیای واقعیت امکان وقوع نداشت در نتیجه پروژههایی که به دور از واقع بینی آغاز شده بود را با شکستهای پی در پی مواجه ساخت.
از جمله: تغییر پیکان با تندر ۹۰ یکی از نخستین پروژههای ناکام در تئوری «خودروی ارزان» بود. اگرچه قرار بود این خودرو با قیمت پایه حدود ۷هزار یورو خودرویی ارزان و باکیفیت باشد، اما سه سال تأخیر در اجرای قرارداد با رنو و افزایش نرخ ارز باعث شد قیمت تمامشده، تندر ۹۰ را از ردیف خودروهای ارزان خارج کند. روتوش کردن محصولات قدیمی که ترکیبی ناقص از بدنه پژو و موتور پیکان بود، به تولد روآ و RD انجامید که بازار از آن استقبال نکرد.
شلیک سیاستگذاران به پای صنعت خودروسازی اما سازوکار دیگری به نام سرکوب قیمتی در دوران ریاستجمهوری محمود احمدینژاد و تحمیل سیاستهای پوپولیستی تحت پوشش شعارهای عدالتخواهانه بود. وقتی سیاستگذاران وقت دیدند خودروی ارزان و خودروی با کیفیت در تناقض با هم قرار دارند، در عمل کیفیت را قربانی قیمت کرده و خودروساز را ملزم کردند محصولش را نه بر اساس قیمت تمامشده، بلکه طبق قیمت دیکتهشده به فروش برساند. به زبان ساده بهجای تغییر دمای هشداردهنده اتاق، دماسنج را شکستند!
حدسزدن اینکه بعد از سازوکار قیمتگذاری دستوری چه بلایی به سر صنعت و بازار آمد، اصلا دشوار نبود. خودروساز نمیتوانست محصولی را تولید کرده و بر اساس هزینه تمامشده و حاشیه سودی ولو اندک، قیمتگذاری و عرضه کند. بلکه میبایست با توجه به قیمت اعلامی، یک خودرو تولید کند. اینجا بود که برخی قطعات و آپشنها از خودرو حذف شدند. تولیدکننده برای تامین هزینه ناچار به استفاده از مواد اولیه کمتر و قطعات ارزانتر شد. فروش بدون سود بنیه مالی خودروساز را روزبهروز کمتر کرد و دیگر جایی برای تحقیق و توسعه، بهروز کردن خطوط تولید و سرمایهگذاری روی تکنولوژیهای جدید نگذاشت.
آن هم در شرایطی که تحریم، محدودیت تبادلات مالی، خروج برندهای جهانی خودرو از ترس مجازاتهای مالی آمریکا، اثرات سوء عدم ثبات مدیریتی و ایدههای غیرکارشناسی و به دور از واقعیت در عرصه خودروسازی را تشدید میکرد.
نتیجه:خودروسازی که هر روز ورشکستهتر میشد_خودروهایی که کیفیتشان بهجای پیشرفت عقبگرد داشتند_ورود دلالان برای سودجویی از فاصله قیمت میان بهای کارخانه و بازار که بهمعنای طولانیشدن صف تقاضا بود و بساط قرعهکشی و بختآزمایی خودرویی را به اقتصاد ایران تحمیل کرد و مصرفکنندهای که توان رقابت با دلال را نداشت و ناچار شد خودروی مورد نیازش را با بهایی بالاتر از قیمت رسمی از بازار آزاد تهیه کند.
تئوری ۲۰ساله «خودروی ارزان» که از سوی برخی دولتها و ادوار مجلس شورای اسلامی حمایت شد، در واقع دو دهه آزمونِ پرخطا بود که امروز به بنبست رسیده و صنعت خودروی ایران در برابر دو راهبرد مشخص قرار داده است.
واردات خودرو؛ برخی از کارشناسان و فعالان اقتصادی در سالهای اخیر واردات خودرو را بهعنوان راهحلی سریع برای بهبود کیفیت، افزایش رقابت و کاهش قیمت در بازار داخلی مطرح کردهاند که اگرچه به دلیل ظاهر فریبندهاش بین افکار عمومی طرفدارانی هم دارد، اما با چند مانع روبهروست. از جمله: کاهش درآمد کشور و محدودیت منابع ارزی در پی دو جنگ تحمیلی، محاصره دریایی و تشدید تحریمها_ دومین مانع، قیمت خودروی وارداتی است که هزینهای بهمراتب بالاتر از بهای خرید دارد.
خودروهای باکیفیت در کشورهای مبدأ، قیمت پایهای بالایی دارند که با احتساب هزینه حملونقل، مالیاتهای گمرکی، عوارض و سود فروشنده، قیمت نهایی آنها در بازار ایران به رقمهایی میرسد که اکثریت جامعه توان خرید آن را ندارند. چنانکه دولت سال گذشته مجوز واردات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو را صادر کرد، اما حتی نیمی از این تعداد نیز وارد نشد. همان خودروهای وارداتی محدود نیز بیشتر سفارشهای ارگانی و نهادی بودند و نه مصرفکننده عادی.
خودروسازان جهانی، به دلیل تحریمهای آمریکا، نهتنها نمایندگی رسمی در ایران ندارند، بلکه امکان ارائه گارانتی، خدمات دورهای، امداد جادهای و تأمین قطعات یدکی و مصرفی را نیز از دست دادهاند. این وضعیت، خودروی وارداتی را به کالایی با هزینهی نگهداری بالا تبدیل میکند.
حتی کشورهایی مانند امریکا یا کشورهای عضو اتحادیه اروپا که سالها پیرو سیاستهای اقتصاد آزاد و کاهش تعرفهها بودند، امروز از دروازههای وارداتی خود را با حساسیت بیشتری محافظت میکنند. خودروسازی بهعنوان یک صنعت راهبردی و اشتغالزا در بسیاری از کشورها، از حمایتهای تعرفهای و غیرتعرفهای برخوردار است و نمیتوان ایران را از این قاعده مستثنی کرد.
دو جنگ نظامی و ماهها آتشبس شکننده در کنار محاصره دریایی و اختلال در بنادر ایران، امکان واردات کوچکترین قطعات را نیز با دشواریهایی چون مسیر طولانیتر، هزینه دهبرابری حملونقل و… مواجه ساخته. وضعیتی که فعلا نقطه پایانی برای آن متصور نیست و به اعتقاد ناظران بینالمللی خوشبینانهترین سناریو یعنی پایان رسمی و عملی جنگ نیز نمیتواند بهمعنای تغییر رفتار برندهای جهانی خودرو با ایران شود؛ حداقل در کوتاهمدت.
ارتقای کیفیت خودروهای وطنی؛ دکترین جدیدی که مدیریت فعلی ایرانخودرو با حمایت صاحبان اکثریت سهام و تعبیر «تویوتای ایرانی» از آن رونمایی کرده است و شاخصهای قابل اندازهگیری و مشخصی دارد؛ مانند خودرویی که مصرفکننده در دورهی استفاده، دستکم تا ۱۰۰ هزار کیلومتر، جز اقلام مصرفی (روغن، لنت و تسمه)، نیاز به تعویض قطعات اصلی نداشته باشد. راهبردی که قصد دارد از تئوری شکستخورده خودروی ارزان عبور کند. این گذار اگرچه در کوتاهمدت به افزایش قیمت خودرو میانجامد اما در بلندمدت هزینه نگهداری را کاهش میدهد و عمر مفید خودرو را طولانیتر میکند.
همان منطقی که تویوتای ژاپن را به برندهایی محبوب و قابلاعتماد بدل کرده است. دکترینی که نخستین پیششرطش قانعکردن سیاستگذاران برای اصلاح نظام قیمتگذاری است.
امروز بهزحمت بتوان مسئول، کارشناس اقتصادی و شهروندی یافت که کیفیت خودرو را جزو اولویتهای صنعت و بازار نداند، اما به اعتقاد کارشناسان پایان دوران سیاستهای پوپولیستی در عرصه صنعت، بدون تغییر ادبیات پوپولیستی و امتناع از دمیدن در مطالباتی که با واقعیت اقتصاد، توان صنعتی و بنیه مالی کشور تناسبی ندارد، ممکن نیست. اما آیا سیاستگذاران، اهالی رسانه و مصرفکنندگان به این بلوغ شناختی رسیدهاند که هزینه ناگزیر تولید خودروی باکیفیت را بپذیرند؟
منبع: شبکه شرق
