یک کارشناس انرژی، نرخ سوم بنزین را اولین پله اصلاح ناترازی دانست و بر لزوم توسعه CNG و اسقاط خودروها در کنار ابزارهای قیمتی تأکید کرد.
به گزارش خبرگزاری مهر، مصطفی بصیریان در مورد شرایط فعلی که در کوتاهمدت کدام ابزار قیمتی کمهزینهتر، سریعتر و کمریسکتر است، افزایش نرخ سوم را یکی از گزینههای مناسبتر دانست و افزود: اگر افزایش نرخ سوم را راهحل ناترازی بنزین بدانیم، قطعاً کافی نیست. مزیت نرخ سوم این است که دولت برای اجرای آن نیازی به تغییر کل معماری سهمیهبندی ندارد. ۶۰ لیتر بنزین ۱۵۰۰ تومانی و ۵۰ لیتر ۳۰۰۰ تومانی باقی مانده و افزایش قیمت در حاشیه مصرف اتفاق افتاده است.
وی ادامه داد: طبق اعلام شرکت ملی پخش، دو سهمیه اول حدود ۸۵ درصد نیاز مصرفکنندگان را پوشش میدهد و حدود ۱۵ درصد مصرف به کارت جایگاه مربوط میشود. بنابراین برخلاف افزایش یکباره قیمت پایه، دولت ابتدا «قیمت مصرف اضافی» را اصلاح کرده است. از منظر اقتصاد خرد نیز منطقیتر است که قیمت حاشیهای مصرف بالا افزایش یابد، در حالی که یک سطح پایه از مصرف همچنان حمایت شود. اما نباید در اثر آن اغراق کرد. خود دولت انتظار دارد این مرحله حدود ۳ میلیون لیتر در روز از مصرف بکاهد.
اگر ناترازی را ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر فرض کنیم، این یعنی نرخ سوم به تنهایی احتمالاً چیزی حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد مسئله را هدف گرفته است. پس من نرخ سوم را «اولین پله اصلاح» میدانم، نه کل ساختمان اصلاحات. باید در کنار آن CNG، اسقاط خودروهای فرسوده، بهبود بهرهوری خودرو، حملونقل عمومی، کنترل قاچاق و در میانمدت اصلاح تدریجی ساختار قیمتگذاری اجرا شود.
تفاوت پلکانی بودن نرخ سوم با شوکدرمانی
این کارشناس انرژی تفاوت اصلی در قیمت متوسط و قیمت حاشیهای دانست و توضیح داد: در شوکدرمانی معمولاً قیمت کالایی که تقریباً همه مردم مصرف میکنند یکباره افزایش پیدا میکند؛ بنابراین حتی مصرفکننده کممصرف نیز بلافاصله افزایش هزینه را احساس میکند. این موضوع علاوه بر اثر اقتصادی، یک اثر روانی و انتظاری بزرگ ایجاد میکند. اما در ساختار پلکانی، دولت میگوید یک سطح مشخص از مصرف همچنان با قیمت قبلی عرضه میشود و مصرف بیشتر با قیمت بالاتر مواجه خواهد شد. بنابراین خانوادهای که مصرفش در محدوده سهمیههای اول و دوم است، مستقیماً افزایش هزینهای متحمل نمیشود.
بصیریان تاکید کرد:از این جهت، نرخ سوم نسبت به افزایش عمومی قیمت بنزین هدفمندتر و از نظر اجتماعی قابلمدیریتتر است. البته من با این گزاره که نرخ سوم «فقط پرمصرفها را هدف میگیرد» کاملاً موافق نیستم. استفاده از کارت جایگاه همیشه نشانه پرمصرفبودن نیست؛ ممکن است فرد کارت خود را همراه نداشته باشد یا به هر دلیل دیگری مجبور به استفاده از کارت اضطراری شود. بنابراین بهتر است بگوییم نرخ سوم تقریبی نسبتاً خوبی از قیمتگذاری مصرف حاشیهای است، نه یک ابزار کاملاً بیخطا برای شناسایی پرمصرفها. مزیت دیگر این شیوه، قابلیت تعدیل رفتار است.
مصرفکننده فرصت دارد کارت شخصی را همراه داشته باشد، سفر غیرضروری را کاهش دهد، از CNG استفاده کند یا در بلندمدت خودروی کممصرفتری انتخاب کند. این همان چیزی است که یک اصلاح تدریجی را از شوک قیمتی جدا میکند.
مزیت نرخ سوم نسبت به طرح تخصیص بنزین به کد ملی
این کارشناس انرژی مهمترین مزیت نرخ سوم را سادگی اجرا دانست و گفت: نرخ سوم روی زیرساختی اجرا میشود که هماکنون وجود دارد: کارت سوخت، سامانه هوشمند سوخت، جایگاه و سیستم تسویه. بنابراین دولت لازم نیست یک نظام جدید برای شناسایی افراد، تخصیص اعتبار، انتقال سهمیه و تسویه طراحی کند. اما طرح تخصیص بنزین به کد ملی یک اصلاح بسیار بنیادیتر است. از منظر عدالت میتوان برای آن استدلال قوی داشت؛ زیرا در سیستم فعلی کسی که خودرو ندارد عملاً از یارانه مستقیم بنزین بهرهای نمیبرد، در حالی که در طرح مبتنی بر فرد میتوان یارانه را به تمام شهروندان اختصاص داد.
ولی اجرای آن پرسشهای فراوانی ایجاد میکند که سهمیه هر فرد چقدر باشد؟ کودکان چه وضعی داشته باشند؟ سهمیه چگونه منتقل یا فروخته شود؟ خانوارهای فاقد خودرو چگونه آن را نقد کنند؟ رانندگان پرکار چگونه سهمیه اضافه دریافت کنند؟ اتصال سامانه سوخت، ثبت احوال و شبکه بانکی چگونه انجام شود و چگونه جلوی بازارهای غیررسمی و تقلب گرفته شود؟ بنابراین به نظر من کد ملی میتواند موضوع یک اصلاح ساختاری بلندمدت یا پایلوت باشد، اما برای حل بحران فوری بنزین، نرخ سوم هزینه اجرایی و ریسک بسیار کمتری دارد.
یک اصل مهم در سیاستگذاری وجود دارد: وقتی میتوان با تغییر یک پارامتر در سیستم موجود بخش مهمی از هدف را محقق کرد، نباید بدون ضرورت کل سیستم را یکباره بازطراحی کرد.
CNG؛ مهمترین مکمل نرخ سوم
این کارشناس انرژی، CNG را در شرایط فعلی شاید مهمترین مکمل نرخ سوم دانست و افزود: ویژگی مهم آن این است که برخلاف بسیاری از راهکارها، بخش بزرگی از زیرساختش از قبل ساخته شده است. کشور حدود ۲۵۰۰ جایگاه CNG و حدود ۴.۳ میلیون خودروی دوگانهسوز دارد. ظرفیت اسمی عرضه نیز حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده، در حالی که مصرف فعلی حدود ۱۴ میلیون مترمکعب است. نکته مهمتر این است که مصرف CNG در سالهای ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب در روز بوده است. یعنی ما درباره ظرفیتی صحبت نمیکنیم که ابتدا باید ساخته شود؛
کشور قبلاً عملاً از حدود ۱۰ میلیون مترمکعب بیشتر از امروز استفاده کرده است. هر مترمکعب CNG نیز از نظر پیمایش تقریباً میتواند جایگزین یک لیتر بنزین شود. بنابراین سریعترین هدف نباید رسیدن به ظرفیت اسمی ۴۰ میلیون مترمکعب باشد. هدف کوتاهمدت منطقی این است که ابتدا مصرف CNG را به همان سطح ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعبی که قبلاً تجربه کردهایم برگردانیم. همین کار بالقوه میتواند حدود ۹ تا ۱۰ میلیون لیتر در روز از تقاضای بنزین بکاهد؛ یعنی اثری به مراتب بزرگتر از افزایش نرخ سوم به تنهایی.
بهخصوص باید تاکسیها، تاکسیهای اینترنتی، وانتها و خودروهای با پیمایش بالا در اولویت دوگانهسوزشدن قرار گیرند، چون بیشترین صرفهجویی بنزین به ازای هر خودرو در همین گروه اتفاق میافتد.
سقف توسعه CNG و سهم قابل تحقق از ناترازی
بصیریان با تفکیک سه مفهوم ظرفیت اسمی جایگاهها، ظرفیت عملیاتی و ظرفیت پایدار سیستم انرژی گفت: ظرفیت اسمی فعلی جایگاهها حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز اعلام شده است؛ اما مصرف امروز فقط حدود ۱۴ میلیون مترمکعب است و رکورد عملی سالهای گذشته حدود ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب بوده است. بنابراین من دو افق را از هم جدا میکنم. در کوتاهمدت، بازگشت از ۱۴ به ۲۳ یا ۲۴ میلیون مترمکعب کاملاً قابلدفاعتر است. این یعنی حدود ۹ تا ۱۰ میلیون لیتر جایگزینی بنزین.
اگر ناترازی را ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتر بگیریم، فقط بازگشت به رکورد قبلی CNG میتواند بالقوه چیزی حدود نصف تا دوسوم ناترازی فعلی را پوشش دهد. اما در افق بلندتر، اگر ناوگان دوگانهسوز توسعه یابد، جایگاهها نوسازی شوند و تأمین گاز تضمین شود، عبور از ۲۴ میلیون مترمکعب نیز امکانپذیر است. از نظر صرفاً ظرفیت جایگاهی، ۳۵ تا ۴۰ میلیون مترمکعب عدد قابل تصوری است؛ ولی استفاده کامل از آن را نباید بهعنوان ظرفیت عملی و پایدار امروز معرفی کرد.
ایران خودش با ناترازی شدید گاز در زمستان مواجه است و ظرفیت شبکه، توزیع جغرافیایی خودروهای دوگانهسوز و وضعیت کمپرسورها نیز محدودیت ایجاد میکند. ناترازی گاز در دورههای سرد حتی تا حدود ۳۰۰ میلیون مترمکعب در روز گزارش شده است. برآورد سیاستی من این است که در میانمدت میتوان برای سهم حدود ۲۰ تا ۲۵ درصدی CNG در سبد بنزین+CNG حملونقل سبک هدفگذاری کرد؛ اما این را باید «هدف مطلوب» دانست، نه یک سقف فنی قطعی.
موانع توسعه CNG و ضرورت تشکیل برنامه ملی با متولی مشخص
این کارشناس انرژی مشکل CNG در ایران را بیش از آنکه کمبود جایگاه باشد، مشکل اقتصاد سیاسی و حکمرانی یک زنجیره ارزش دانست و توضیح داد: یک طرف وزارت نفت و شرکت ملی پخش قرار دارد؛ طرف دیگر خودروسازان و وزارت صمت، سازمان استاندارد، تولیدکنندگان مخزن و کیت، جایگاهداران، شهرداریها و مصرفکنندگان هستند. وقتی مسئولیت میان دستگاههای متعدد توزیع شود، هیچ نهادی بهتنهایی مسئول افزایش سهم CNG نیست. مانع دوم، ناوگان است.
بخشی از خودروهای دوگانهسوز قدیمی شدهاند، برخی مخازن نیاز به بازرسی یا تعویض دارند و تولید خودروهای دوگانهسوز جدید در سالهای گذشته متناسب با نیاز کشور توسعه نیافته است. مانع سوم، اقتصاد جایگاههاست. وقتی مصرف CNG کاهش پیدا میکند، درآمد جایگاه نیز پایین میآید و انگیزه سرمایهگذاری در کمپرسور، تعمیر و نوسازی تجهیزات کمتر میشود. مسائل مربوط به حقالعمل جایگاهها نیز طی سالهای اخیر محل اختلاف بوده است. مانع چهارم، مسئله تأمین گاز در زمستان است. نمیتوان همزمان از یک سو از ناترازی شدید گاز صحبت کرد و از سوی دیگر CNG را منبعی نامحدود فرض کرد.
به همین دلیل پیشنهاد من تشکیل یک برنامه ملی جایگزینی بنزین با CNG با یک متولی مشخص و KPI کمی است. برای مثال دولت میتواند هدف بگذارد که ظرف یک سال مصرف CNG از ۱۴ به ۲۰ میلیون و سپس به ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب برسد. تبدیل رایگان یا یارانهای نیز باید ابتدا متوجه خودروهای پرپیمایش باشد، نه اینکه میان همه خودروها بهصورت مساوی توزیع شود. خودروسازان باید تولید کارخانهای خودروهای دوگانهسوز را افزایش دهند، مخازن فرسوده با تسهیلات تعویض شوند و جایگاههای موجود به جای ساخت بیهدف جایگاه جدید، براساس تقاضای هر منطقه بازتوانی شوند.
در حوزه گاز نیز بهتر است تخصیص CNG براساس ارزش اقتصادی گاز جایگزینشده صورت گیرد. هر مترمکعب گازی که یک لیتر بنزین وارداتی یا قابل صادرات را جایگزین میکند ارزش اقتصادی مشخصی دارد؛ بنابراین CNG باید در نظام تخصیص گاز بر مبنای همین هزینه فرصت ارزیابی شود، نه با یک اولویت مطلق و ثابت.
بسته سیاستی لازم برای حل ناترازی بنزین
بصیریان بزرگترین اشتباه را تصور این دانست که ناترازی بنزین با یک «راهحل بزرگ» رفع میشود؛ مثلاً فقط افزایش قیمت، فقط پالایشگاهسازی یا فقط CNG، و تأکید کرد: ما به یک سبد سیاستی نیاز داریم. در کوتاهمدت، نرخ سوم میتواند قیمت حاشیهای مصرف را اصلاح کند، استفاده از کارت شخصی را افزایش دهد و بخشی از مصرف غیرضروری را کاهش دهد. در کنار آن باید مصرف CNG به سرعت به محدوده ۲۳ تا ۲۴ میلیون مترمکعب قبلی بازگردد. همین دو اقدام در کنار کنترل انحراف سوخت میتوانند بخش قابل توجهی از کسری را کاهش دهند. در مرحله بعد باید خودروهای پرمصرف و فرسوده هدف گرفته شوند.
خود دولت هدف اسقاط سالانه حدود ۵۰۰ هزار خودروی فرسوده را مطرح کرده است. به موازات آن، استاندارد مصرف خودروهای جدید، توسعه خودروهای دوگانهسوز و هیبریدی و تقویت حملونقل عمومی باید دنبال شود. در حوزه قیمت نیز من طرفدار اصلاحات تدریجی، قابل پیشبینی و پلکانی هستم، نه جهشهای بزرگ هر چند سال یکبار. اگر قیمتهای اسمی برای سالها ثابت بمانند و بعد ناگهان چند برابر شوند، هم علامت قیمتی از بین میرود و هم هزینه اجتماعی اصلاح بالا میرود.
اما یک جزء بسیار مهم بسته سیاستی باید همان چیزی باشد که بعد از اجرای نرخ سوم اهمیت پیدا کرده است: ارزیابی پس از اجرا. دولت اکنون گفته انتظار دارد نرخ سوم حدود ۳ میلیون لیتر در روز مصرف را کاهش دهد. بسیار خوب؛ این عدد باید تبدیل به معیار ارزیابی شود. بعد از ۳۰ و ۹۰ روز مشخص شود چه مقدار مصرف واقعاً کاهش یافته، چه مقدار فقط از کارت جایگاه به کارت شخصی منتقل شده، مصرف CNG چقدر افزایش یافته، ناترازی چه تغییری کرده و چه گروههایی هزینه سیاست را پرداخت کردهاند.
به اعتقاد من سیاست بنزین باید از الگوی «بحران ـ تصمیم ـ فراموشی» خارج شود و به چرخه «تصمیم ـ اندازهگیری ـ یادگیری ـ اصلاح» برسد. در نهایت، هدف سیاست انرژی نباید این باشد که مردم را وادار کنیم صرفاً بنزین کمتری بخرند؛ هدف باید این باشد که با کمترین هزینه رفاهی و اجتماعی، نیاز اقتصاد ایران به بنزین پرهزینه و وارداتی کاهش یابد. نرخ سوم یکی از ابزارهای این مسیر است؛ CNG ابزار دوم، بهرهوری خودرو ابزار سوم و حملونقل عمومی و اصلاح ساختاری قیمت ابزارهای بعدیاند. ناترازی ۱۵ تا ۲۰ میلیون لیتری با یک تصمیم حل نمیشود؛
اما با پنج یا شش سیاست درست که هرکدام سه تا ده میلیون لیتر اثر داشته باشند، میتوان آن را مدیریت و در نهایت حذف کرد.
منبع: خبرگزرای مهر
