در حالی که کاخسفید و برخی رسانههای آمریکایی در روزهای اخیر کوشیدهاند وضعیت ترددها در تنگه هرمز را درحال عادی شدن جلوه دهند، کارشناسان بینالمللی این ادعاها را برخلاف واقعیتهای جاری در منطقه و این آبراهه راهبردی میدانند.
همشهری آنلاین – گروه سیاسی: نشریه تخصصی «مدرن دیپلماسی» روز یکشنبه در گزارشی به وضعیت ترددها از تنگههرمز پرداخت؛ گزارشی که نشان میدهد رویکرد واشنگتن برای عادیسازی وضعیت هرمز، بیش از آنکه بازتاب واقعیت باشد، تلاشی برای مدیریت تبعات جنگ و پنهانکردن هزینههای راهبردی وضعیت جاری است؛ جنگی که یکی از حیاتیترین شریانهای اقتصاد جهان را به نقطهای کمسابقه از اختلال رسانده است. مهمترین نکات این ارزیابی تحلیلی را در ادامه میخوانید:
گلوگاه حیاتی تجارت انرژی جهان
بستهشدن یا تقریباً متوقفشدن تردد در تنگه هرمز به یکی از کمسابقهترین اختلالهای دریایی عصر مدرن تبدیل شدهاست.
پیش از ۲۸ فوریه (۹ اسفند ۱۴۰۴)، روزانه بیش از ۱۰۰ کشتی از مسیر قابل کشتیرانی ۳۳کیلومتری هرمز عبور میکردند.
مسیر حدود ۳۸ درصد نفت خام حملشده از طریق دریا
مسیر ۲۹ درصد گاز مایع (LPG)
مسیر ۱۹ درصد گاز طبیعی مایع شده (LNG) جهان
در نخستین هفته پس از آغاز جنگ علیه ایران، ترددها به حدود ۵ کشتی در روز رسید.
این وضعیت، به استثنای وقفهای کوتاه در ژوئن، تقریبا ادامه داشته است.
از ۱۵ ژوئیه تا ۲۳ اوت (۲۴ تیر تا یک شهریور) نیز میانگین تردد روزانه تنها چیزی در حدود ۵ کشتی بوده است.
این میزان تردد یعنی چیزی در حدود ۹۵ درصد کاهش ترددها نسبت به شرایط عادی.
چرا بحران هرمز با بحرانهای قبلی متفاوت است؟
صنعت کشتیرانی طی سالهای گذشته با بحرانهای بزرگی مانند کرونا، انسداد کانال سوئز توسط کشتی «اِوِر گیون» و حملات حوثیها در دریای سرخ مواجه شده است.
تفاوت اصلی وضعیت تنگههرمز با این بحرانها، «نبود مسیر جایگزین واقعی» است.
کشتیهایی که از سوئز عبور نمیکنند، میتوانند مسیر دماغه «امید نیک» در جنوب آفریقا را انتخاب کنند.
کشتیهایی که از دریای سرخ دوری میکنند نیز امکان تغییر مسیر دارند.
اما برای هرمز چنین گزینهای در مقیاس مشابه وجود ندارد.
برخی خطوط لوله، ازجمله خط لوله شرق به غرب عربستان و خط لوله حبشان – فجیره امارات، میتوانند بخشی از نفت را به بنادر دریای سرخ یا دریای عمان منتقل کنند.
ظرفیت آنها تنها بخش محدودی از حجم انتقالیافته از هرمز در دوران عادی را پوشش میدهد.
این محدودیت بهویژه برای کویت جدی است؛ زیرا این کشور هیچ مسیر دریایی جایگزین برای دسترسی مستقیم به آبهای آزاد ندارد.
از زمان آغاز جنگ، تعداد مراجعات کشتیها به بنادر کویت ۸۶ درصد کاهش یافته است.
این رقم برای قطر، عراق و بحرین حدود ۶۶درصد تا ۶۸درصد و برای امارات حدود ۶۹ درصد بودهاست.
ذخایر نفتی؛ سپر موقتی در برابر بحران
دولتها و بازارها پیش از آغاز جنگ، حجم قابلتوجهی نفت ذخیره کرده بودند.
این ذخایر سبب شد شوک ناشی از اختلال هرمز در ماههای نخست به افزایش شدیدتر قیمتها منجر نشود.
اما این ضربهگیر قیمتی اکنون تا حد زیادی مصرف شدهاست.
اگر وضعیت فعلی ادامه یابد، ۶ ماه آینده میتواند بهمراتب بیثباتتر از ۶ ماه نخست باشد؛ زیرا دیگر ذخایر کافی برای جذب شوک عرضه وجود نخواهد داشت.
این بخش از بحران هنوز بهصورت کامل در قیمتهای بازار یا پوشش رسانهای مذاکرات دیپلماتیک منعکس نشده است.
کریدور ایران – عمان و چشمانداز آینده
کریدور مورد توافق ایران و عمان، روی کاغذ وجود دارد، اما تردد روزانه ناچیز نشان میدهد این سازوکار هنوز نتوانسته به یک «راهکار عملیاتی مؤثر» تبدیل شود.
سطح ذخایر نفتی در ماههای سپتامبر و اکتبر
افزایش یا کاهش تردد کشتیهای خاموش از نظر ردیابی
نقش بلندمدت سنگاپور و مالزی در مسیرهای جدید انرژی
بحران واقعی شاید هنوز آغاز نشده باشد
بسته شدن تنگه هرمز، پیامددارترین اختلال دریایی در دوران مدرن است؛ نه به خاطر آنچه تاکنون رخ داده، بلکه به دلیل آنچه در شرف وقوع است.
۶ ماه کاهش حدود ۹۵ درصدی تردد، ذخایر احتیاطی را که ضربهگیر شوک اولیه بودند، به پایان رسانده است.
تحرکات دیپلماتیک پیرامون «کریدور عمان» و مذاکرات با میانجیگری قطر واقعی است، اما وجود یک چارچوب لزوماً به معنای دستیابی به توافق نهایی نیست.
حیاتیترین گلوگاه دریایی جهان اکنون بهصورت میانگین، روزانه تنها پذیرای چیزی در حدود ۵ کشتی است.
منبع: همشهری
