حالا با محدود شدن یکی از مهمترین مسیرهای تجاری ایران، یعنی تجارت از مسیر امارات، نگاهها به سمت گزینههای زمینی و ریلی رفته است. پاکستان یکی از کشورهایی است که میتواند بخشی از این مسیر را پوشش دهد، اما برای ارزیابی این گزینه باید هم حجم تجارت دو کشور و هم ظرفیت واقعی شبکه ریلی آنها را در نظر گرفت.
پاکستان چقدر میتواند جای امارات را بگیرد؟
تجارت ایران و پاکستان در سالهای گذشته به مراتب کوچکتر از تجارت ایران با امارات بوده است. از سال ۱۳۹۶ تا پایان سال ۱۴۰۴، ارزش صادرات ایران به پاکستان به طور میانگین حدود ۱.۵ میلیارد دلار بوده و واردات از این کشور نیز حدود نیم میلیارد دلار ثبت شده است. در ده ماهه سال گذشته، پاکستان تنها حدود ۴ درصد از صادرات غیرنفتی ایران را به خود اختصاص داده و سهم آن از واردات کشور نیز نزدیک به یک درصد بوده است.
این ارقام زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکنند که آنها را با جایگاه امارات مقایسه کنیم. امارات علاوه بر اینکه یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران بوده، بخشی از کالاهایی را که از ایران صادر میشده به سایر کشورها بازصادر میکرده است. از طرف دیگر، این کشور طی سالهای تحریم به یکی از کانالهای مهم برای انجام مبادلات مالی ایران تبدیل شده است. به همین دلیل، جایگزین کردن امارات با کشوری مانند پاکستان فقط به معنای پیدا کردن یک مقصد یا مبدأ جدید برای تجارت نیست، بلکه به معنی جایگزین کردن بخشی از شبکه تجاری و مالی کشور است.
تجارت دو کشور چه شکلی دارد؟
ساختار تجارت ایران و پاکستان نیز با تجارت ایران و امارات تفاوت زیادی دارد. بخش عمده صادرات ایران به پاکستان را محصولات پتروشیمی، شیمیایی و معدنی تشکیل میدهند. در مقابل، بخش قابل توجهی از واردات ایران از پاکستان به محصولات کشاورزی و دامی مربوط میشود. برنج یکی از مهمترین این کالاهاست و بیش از ۷۰ درصد ارزش واردات ایران از پاکستان را در بر میگیرد.
در مقابل، بخش مهمی از کالاهای وارداتی ایران از امارات را کالاهایی مانند تلفن هوشمند، ذرت دامی، طلای خام و دانههای روغنی تشکیل میدهند که بخشی از آنها از مسیر بازصادرات وارد کشور میشوند. همین تفاوت در ترکیب کالاها نشان میدهد که انتقال همه این تجارت به مسیر زمینی و ریلی، به سادگی امکانپذیر نیست.
مشکل فقط مرز نیست، ظرفیت حمل هم هست
برای بررسی امکان انتقال تجارت از مسیر ریلی، باید ظرفیت شبکه راهآهن دو کشور را هم در نظر گرفت. راهآهن پاکستان در سالهای ۲۰۲۴ و ۲۰۲۵ حدود ۷.۸ میلیون تن بار جابهجا کرده است. این رقم حتی از ظرفیت ثبتشده در سالهای ۲۰۱۸ و ۲۰۱۹ نیز پایینتر است. یکی از شاخصهای مهم برای سنجش ظرفیت واقعی حمل بار، «تن کیلومتر» است. این شاخص نشان میدهد هر تن بار چه مسافتی را طی کرده و از این طریق میتوان توان شبکه حملونقل برای جابهجایی بار در مسافتهای طولانی را بهتر ارزیابی کرد. تن کیلومتر شبکه ریلی پاکستان در حال حاضر حدود ۷.۷ میلیارد است.
در ایران، وضعیت متفاوت است. شبکه ریلی کشور در سال ۱۴۰۳ بیش از ۴۰ میلیون تن بار جابهجا کرده که بیش از پنج برابر پاکستان است. با این حال، تن کیلومتر ایران حدود ۲۹ میلیارد ثبت شده است. این تفاوت نشان میدهد شبکه ایران ظرفیت بسیار بزرگتری دارد، اما شبکه ریلی پاکستان توان پذیرش حجم بزرگی از بار ورودی از ایران را ندارد. بنابراین حتی اگر ایران بتواند ظرفیت ریلی خود را برای تجارت با پاکستان افزایش دهد، ظرفیت محدود طرف پاکستانی میتواند سرعت تجارت را پایین بیاورد.
محدودیت فنی هم وجود دارد
مشکل فقط به میزان بار قابل حمل محدود نمیشود. تفاوت عرض ریلهای ایران و پاکستان نیز یکی از موانع فنی این مسیر است. قطارهای پاکستانی به دلیل تفاوت استاندارد ریلی، تنها تا زاهدان امکان پیشروی در خاک ایران را دارند و پس از آن، بار باید با روش دیگری جابهجا شود. این جابهجایی مضاعف، زمان و هزینه حمل را افزایش میدهد.
از طرف دیگر، بخش بزرگی از بار حملشده در شبکه ریلی ایران به مواد معدنی اختصاص دارد و سهم محصولات نفتی در این شبکه محدودتر است. در پاکستان نیز حدود ۴۰ درصد بار ریلی را زغالسنگ تشکیل میدهد. بنابراین شبکه ریلی دو کشور در حال حاضر برای انتقال حجم بالایی از کالاهای نفتی و تجاری که بتوانند جایگزین تجارت دریایی شوند، آمادگی کافی ندارد.
یک مسیر جایگزین، اما نه جایگزین تجارت دریایی
آنچه از این اعداد و محدودیتها به دست میآید این است که تجارت ریلی با پاکستان میتواند در شرایط فعلی به عنوان یکی از مسیرهای جایگزین مورد توجه قرار بگیرد، اما بعید است بتواند جای تجارت دریایی ایران را در مقیاس گسترده بگیرد. حجم محدود تجارت دو کشور، ظرفیت پایین راهآهن پاکستان، تفاوت استانداردهای ریلی و وابستگی بخش مهمی از تجارت ایران به حمل دریایی، همگی موانعی هستند که توسعه سریع این مسیر را دشوار میکنند.
در شرایطی که دسترسی ایران به مسیرهای اصلی تجارت بینالمللی محدود شده، ایجاد مسیرهای جایگزین اهمیت زیادی دارد. اما جایگزین کردن یک مسیر تجاری با مسیری دیگر، بدون توجه به ظرفیت زیرساخت، نوع کالا، هزینه حمل و سرعت جابهجایی، ممکن است صرفاً مسیر تجارت را طولانیتر و پرهزینهتر کند. در نهایت، افزایش هزینه تجارت خارجی میتواند خود را در قیمت کالاها و هزینه زندگی خانوارها نشان دهد.
منبع: اکوایران
