سخن رئیسجمهور درباره افزایش احتمالی نرخ سوم بنزین از پنج هزار به 10 هزار تومان، در نگاه اول یک تصمیم مالی ساده به نظر میرسد: هرکس بیش از سهمیه مصرف میکند، پول بیشتری بپردازد و دولت نیز بخشی از هزینه واردات و ناترازی بنزین را جبران کند.
اما اقتصاد ایران مدتهاست با چنین حسابوکتاب سادهای پیش نمیرود. در اقتصادی گرفتار تورم مزمن، بیثباتی و نااطمینانی، یک تصمیم محدود میتواند واکنشهایی به راه بیندازد که اندازه و جهت آنها از پیش معلوم نیست. نتیجه فقط به خود تصمیم بستگی ندارد؛ زمان اجرا، وضع معیشت مردم، رفتار بازار و میزان اعتماد به دولت نیز در آن دخیل است. این همان منطق اقتصاد غیرخطی است. یک تغییر کوچک همیشه پیامدی کوچک ندارد؛ گاهی سیستم آن را جذب میکند و اتفاق مهمی نمیافتد و گاهی همان تغییر، اقتصاد را از آستانهای عبور میدهد و موجی بزرگتر میسازد.
بنابراین، برای ارزیابی بنزین 10 هزار تومانی نباید فقط اختلاف پنج هزار تومانی دو نرخ را در میزان مصرف ضرب کرد. باید دید پس از اعلام و اجرای آن، مردم، بنگاهها، رانندگان، فروشندگان و خود دولت چگونه رفتار خواهند کرد. نخست باید عدد واقعی را از هیاهوی اطراف آن جدا کرد. اگر سهمیه ماهانه خودروهای شخصی، شامل ۶۰ لیتر بنزین هزارو ۵۰۰ تومانی و صد لیتر بنزین سه هزار تومانی، دستنخورده بماند، خانواری که ماهانه حداکثر ۱۶۰ لیتر مصرف میکند، هزینه اضافهای نخواهد داشت. برای خودرویی با مصرف ۲۰۰ لیتر، افزایش هزینه فقط به ۴۰ لیتر مازاد مربوط میشود؛
یعنی ماهانه ۲۰۰ هزار تومان. در مصرف ۳۰۰ لیتر نیز هزینه اضافه به ۷۰۰ هزار تومان میرسد.
پس برخلاف تصویری که ممکن است در جامعه شکل بگیرد، قرار نیست قیمت تمام بنزین مصرفی مردم دو برابر شود. با این حال، این محاسبه همه واقعیت را نشان نمیدهد. مصرف بیش از سهمیه همیشه نشانه رفاه یا اسراف نیست. کارگری که در حاشیه شهر زندگی میکند و هر روز تا محل کارش مسافت زیادی میپیماید، تکنسینی که ماهیت شغلش رفتوآمد مداوم است یا رانندهای که از پیمایش خودرو درآمد به دست میآورد، به احتمال زیاد بیش از یک خانوار مرفه ساکن مرکز شهر بنزین مصرف میکند. نرخ سوم در شکل فعلی خود، میان مصرف تجملی و مصرف اجباری تمایزی قائل نمیشود. به همین دلیل، مسئله عدالت در این سیاست را نمیتوان فقط با این استدلال پاسخ داد که پرمصرفها باید پول بیشتری بپردازند.
اثر مستقیم این تصمیم بر تورم عمومی احتمالا کمتر از تصوری است که در افکار عمومی وجود دارد. بخش اصلی حملونقل کالای کشور به گازوئیل وابسته است و بنزین 10 هزار تومانی نیز فقط به مصرف خارج از سهمیه مربوط میشود. اما بنزین در اقتصاد ایران مدتهاست از یک کالای مصرفی فراتر رفته و به علامتی برای افزایش قیمتها تبدیل شده است. تاکسیهای اینترنتی، پیکها، وانتبارها و مشاغل سیار واقعا هزینه بیشتری متحمل میشوند. در کنار آنها، عدهای نیز افزایش قیمت بنزین را بهانه تعدیل قیمت قرار میدهند، حتی اگر سهم سوخت در هزینه فعالیتشان ناچیز باشد.
از همینجا حلقه بازخورد آغاز میشود. هزینه رفتوآمد بالا میرود، مطالبه افزایش کرایه و دستمزد شکل میگیرد، هزینه بنگاه افزایش پیدا میکند، قیمت کالا و خدمات بالا میرود و انتظار تورمی تقویت میشود. این انتظار، خود به محرک افزایشهای بعدی تبدیل خواهد شد. ممکن است سهم مستقیم بنزین در شاخص قیمت چندان بزرگ نباشد، اما اثر آن بر ذهنیت عمومی و رفتار قیمتگذاران بسیار بیشتر از چیزی باشد که در محاسبات اولیه دیده میشود. وضع خودروهای نوشماره نیز ایراد آشکاری در طراحی کنونی است.
خودروی قدیمیتر از سهمیههای ارزان برخوردار هستند، اما خودروی نوشماره مشمول نرخ سوم میشود. اگر نرخ سوم به 10 هزار تومان برسد، مصرف ماهانه ۱۶۰ لیتر برای چنین خودرویی نسبت به نرخ پنج هزار تومان، ۸۰۰ هزار تومان هزینه بیشتر ایجاد میکند. این تفاوت میتواند قیمت خودروهای کارکرده دارای سهمیه را بالا ببرد، انگیزه نوسازی ناوگان را کاهش دهد و بازار غیررسمی کارت سوخت را گسترش دهد. حاصل کار ممکن است درست خلاف هدف سیاست باشد: خودروی قدیمی و پرمصرف، بنزین ارزانتر بگیرد و خودروی جدیدتر و احتمالا کممصرفتر، بنزین گرانتر.
اگر هدف کاهش مصرف است، ملاک سیاست باید میزان مصرف و بازده سوخت خودرو باشد، نه تاریخ شمارهگذاری آن. فاصله زیاد میان نرخهای هزارو ۵۰۰، سه هزار و 10 هزار تومان، سهمیه بنزین را به دارایی قابل معامله تبدیل میکند. خرید و فروش یا اجاره کارت سوخت، استفاده تجاری از سهمیه خودروهای شخصی، ثبت پیمایش غیرواقعی و انتقال مصرف میان کارتها، پیامدهای دور از ذهنی نیستند.
در این وضعیت ممکن است آمارها از کاهش مصرف با نرخ سوم خبر بدهند،
در حالی که مصرف واقعی چندان تغییر نکرده و فقط از یک کارت به کارت دیگر منتقل شده است. دولت باید مراقب باشد جابهجایی مصرف در سامانه را با صرفهجویی واقعی اشتباه نگیرد. با وجود همه این ملاحظات، بزرگترین خطر در جایگاههای سوخت نیست؛ در اعتماد عمومی است. مردم تصمیم درباره بنزین را جدا از تورم سالهای اخیر، تجربه آبان ۱۳۹۸ و نگرانی از آینده نمیبینند؛ رفتار آنها فقط تابع آن چیزی نیست که دولت امروز اعلام میکند و به برداشتی بستگی دارد که ناشی از تصمیم فردای دولت دارند.
اگر باور کنند نرخ 10 هزار تومان صرفا برای مصرف مازاد است و سهمیههای موجود واقعا حفظ میشود، واکنشها محدودتر خواهد ماند. اگر این اقدام را مقدمه کاهش سهمیهها یا افزایش نرخهای اول و دوم بدانند، بازار پیش از اجرای هر تصمیم دیگری واکنش نشان میدهد. در چنین فضایی، پیامهای متناقض مقامات دولتی کمهزینه نیست. وقتی یک مقام میگوید تصمیمی برای افزایش قیمت گرفته نشده و چند روز بعد عدد تازهای مطرح میشود، مسئله فقط ضعف اطلاعرسانی نیست. مردم و بنگاهها نمیدانند بر پایه کدام گفته باید تصمیم بگیرند.
در اقتصاد نااطمینان، گاهی ابهام از خود افزایش قیمت زیانبارتر است. افزایش نرخ سوم میتواند جزئی از برنامهای قابل دفاع برای مدیریت مصرف باشد، اما نباید جای اصلاحات اصلی را بگیرد. توسعه حملونقل عمومی، گسترش CNG، واردات و تولید خودروهای کممصرف، اصلاح الگوی رفتوآمد ادارات، دورکاری واقعی و خروج خودروهای فرسوده از ناوگان، دشوارتر از تغییر یک عدد روی نازل بنزین است. اما تا زمانی که این امکانها فراهم نشود، بسیاری از مصرفکنندگان راهی برای کاهش مصرف ندارند و فقط ناچارند هزینه بیشتری بپردازند.
راه کمخطرتر این است که سهمیههای موجود در مرحله نخست حفظ شوند، کاهش سهمیه و افزایش نرخ با یکدیگر همزمان نباشند، هزینه رانندگان و مشاغل حملونقلی بهصورت خودکار و بر مبنای پیمایش واقعی جبران شود، تبعیض میان خودروهای قدیمی و نوشماره کنار گذاشته شود، مقدار مصرف مشمول نرخ سوم و درآمد حاصل از آن بهطور شفاف منتشر شود و منابع خالص به توسعه حملونقل عمومی یا پرداخت مستقیم به خانوارهای فاقد خودرو اختصاص پیدا کند.
بنزین 10 هزار تومانی به خودی خود نه درمان ناترازی سوخت است و نه الزاما آغاز یک بحران. نتیجه را عدد روی تابلوی جایگاه تعیین نمیکند؛ کیفیت طراحی، زمان اجرا، نحوه مواجهه دولت با عوارض تصمیم و میزان اعتماد مردم مهمتر هستند. در اقتصادی چنین حساس و پرنوسان، درستبودن محاسبه اولیه کافی نیست؛ سیاست باید توان تحمل پیامدهایی را هم داشته باشد که خودش راه میاندازد.
منبع: شبکه شرق
